REVISTA TRANSPORTE PROFESIONAL
Noticias del Transporte de Mercancias por carretera y la Logística. Actualidad de CETM y CEFTRAL, Formación y cursos. Carreras de Camiones
La opinión del presidente de la CETM, Marcos Montero, sobre el nuevo Plan Estratégico de Infraestructuras, no es negativa, porque se trata de realizar inversiones que también afectan a la carretera, “aunque creo que la partida destinada a las nuevas vías y su conservación, así como a los nodos logísticos, es muy escasa en relación con la inversión total”. Y es que Montero considera que está todo por hacer: “interconexiones de carreteras con otros modos de transporte, como ferrocarril y puertos, nodos logísticos…que requieren inversiones importantes. Por otra parte, la actualización y conservación de la red viaria que en ciertos lugares está francamente mal, conllevará no pocos gastos”.
“Hay que tener en cuenta –explica el presidente de la CETM- que de la parte destinada al ferrocarril (el 70% del total), un 50% se destinará a creación de infraestructuras para el AVE, algo lógico pues se trata de un plan avanzado de obras que el ministro Blanco desea terminar. Sin embargo, el transporte de mercancías por ferrocarril contará con apenas 3.000 millones de euros, una cantidad que me parece muy exigua para superar el retraso histórico (no se ha hecho nada en los últimos 20 años) que llevamos; al revés: se ha ido empeorando. Ampliar estaciones para trenes de 750 metros, hacer terceras vías, mejorar nudos de conexión e interconexiones…precisará de un periodo de entre 5 y 10 años como mínimo, contando además con inversiones más fuertes. No obstante, no creo que el ferrocarril de mercancías vaya a tener atractivo alguno y ello sin valorar otros aspectos como la política de competitividad, de precios, de quién paga o de quién pierde, pero dudo mucho de que el ferrocarril sea capaz de obtener las premisas que requieren los clientes en cuanto a calidad, precio y servicio. En todo caso, las inversiones deberían, a mi juicio, centrarse en determinados corredores o tráficos preferentes para que se pueda ver el fruto de esa inversión”.
Cabe señalar, por último, que a Montero le parece correcto que se hagan obras públicas implicando a la financiación privada, máxime cuando las cuentas del Estado no permiten en estos momentos la inversión pública, aunque luego haya que devolver el dinero, lo que al final no deja de ser “lo que antes llamábamos peajes en la sombra”, finaliza Montero.
Por su parte, ell presidente del Comité Nacional del Transporte por Carretera y presidente de CONETRANS, Ovidio de la Roza, mostró cierta cautela al enjuiciar el nuevo plan de infraestructuras, “puesto que con independencia de haberse realizado una puesta en escena política, no se conocen dónde, cuándo y cómo se efectuarán las inversiones previstas; por el momento, se trata de un plan genérico”.
Sin embargo, De la Roza tiene claro que “para el Gobierno continúa primando el ferrocarril frente a las necesidades de la carretera, hecho que no responde al valor social y estratégico que en la realidad ostenta cada uno de estos modos de transporte. Podemos entender que se quiera incidir en el transporte de viajeros, a través de nuevas líneas de alta velocidad y que, incluso, se quiera potenciar el transporte de mercancías por ferrocarril, pero debería analizarse igualmente el peso que para nuestra economía tienen otros modos, antes de plantear un Plan de estas características”.
Por último, el presidente del CNTC valoró como aspectos positivos del PEI “el probable incremento de la demanda de empleo, así como el trabajo que para los transportistas de obras de nuestra organización va a representar, pues están atravesando por un momento muy difícil”.
