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Las conversaciones del trílogo han comenzado. El Parlamento y el Consejo se han comprometido a llegar a un acuerdo sobre este expediente. Un acuerdo entre el Consejo y el Parlamento es importante para la Comisión, que considera que la Directiva sobre la Euroviñeta es una de las herramientas clave para aplicar el Pacto Verde Europeo en el transporte por carretera.
Los avances en las negociaciones son lentos. Las posiciones del Parlamento y del Consejo son divergentes en la gran mayoría de las cuestiones políticas clave y las dos instituciones tendrán que contar con la Comisión para intentar salvar las distancias. Para la IRU, las posiciones del Consejo y del Parlamento contienen, cada una, una serie de elementos interesantes, pero también una serie de cuestiones de menor o mayor interés.
La IRU está preocupada por una serie de cuestiones de la propuesta de la Comisión Europea. La IRU adoptó su posición sobre la revisión de la Directiva de la euroviñeta junto con un análisis técnico adicional y las recomendaciones de IRU en diciembre de 2017. Estas cuestiones también se han enumerado en una carta abierta al ministro de Transporte alemán, Andreas Scheuer, en septiembre de 2020, cuando Alemania estaba tratando de llegar a un acuerdo entre los Estados miembros y se pueden resumir de la siguiente manera:
• Las nuevas normas de la Euroviñeta no deben suponer un aumento global de la carga fiscal para el sector del transporte público de mercancías y pasajeros por carretera.
• Los Estados miembros deben conservar la libertad de utilizar sistemas de viñeta o peaje en caso de que decidan introducir el cobro a los usuarios de la carretera.
• Para mantener la coherencia, el ámbito de aplicación debe ampliarse para incluir los vehículos de más de 2,5 toneladas de forma coherente con lo acordado para las normas del Paquete de Movilidad 1 (acceso a la profesión, acceso al mercado, normas sobre el tiempo de conducción y de descanso).
• No deben introducirse nuevas tasas por costes externos además de la contaminación acústica y atmosférica. Las tasas por costes externos deben limitarse a los valores máximos establecidos en la Directiva.
• El transporte público de mercancías y pasajeros por carretera no debería estar sujeto a la tasa de congestión porque los costes causados por la congestión ya están internalizados.
• La variación de tarifas basada en las normas Euro no debería eliminarse. La diferenciación en función de las emisiones de CO2 es una gran preocupación por una serie de cuestiones: podría llevar a una imposición múltiple del CO2 (tarificación vial, comercio de derechos de emisión, impuestos sobre el combustible).
La IRU sigue siendo escéptica respecto a una variación de tasas basada en las emisiones de CO2 porque "no se basa en un enfoque del pozo a la rueda. El compromiso propuesto no es tecnológicamente neutro y está sesgado. Una variación de tipos basada en las emisiones de CO2 y que utilice un enfoque del tubo de escape no permitirá a los operadores de transporte disfrutar de los beneficios, a menos que utilicen vehículos eléctricos de batería. Las emisiones de CO2 tampoco deberían incluirse como coste externo por las mismas razones" afirman en la patronal mundial del transporte.
• El transporte público de pasajeros debería quedar excluido del ámbito de aplicación de la legislación. Los recargos para las zonas sensibles deben estar bien definidos y limitados por los valores máximos que se establezcan en la Directiva.
• Las tasas por costes externos y los recargos deben ser neutrales en cuanto a ingresos y utilizarse para incentivar la introducción de tecnologías más limpias e innovadoras en el transporte público de pasajeros y mercancías por carretera. Los ingresos de estas tasas no deben utilizarse para subvencionar otros modos de transporte.
La posición del Parlamento Europeo sobre la euroviñeta
La IRU ha realizado un análisis detallado de la posición del Parlamento. Los elementos clave son:
• Viñeta frente a sistemas de peaje: La libertad actual de los Estados miembros debe reducirse. La viñeta se eliminará progresivamente. Todos los vehículos deberían estar incluidos en el ámbito de aplicación, excepto los autobuses y autocares.
• Costes externos: contaminación acústica y atmosférica. Los topes máximos para los costes externos deben ser sustituidos por valores mínimos. Debería existir la posibilidad de variar los costes externos en zonas sensibles como las regiones montañosas. La tarificación de los costes externos debería ser posible independientemente de la tarificación de las infraestructuras.
• Tasa de congestión: puede aplicarse, pero a todo tipo de vehículos, con la posibilidad de eximir a los autobuses y autocares.
• Variaciones tarifarias: las variaciones tarifarias de las tasas por uso de la infraestructura basadas en el rendimiento del CO2 deben ser introducidas mediante un acto delegado sólo cuando todos los vehículos estén cubiertos por la legislación de la norma de CO2 que rige para vehículos pesados y debe ser neutral en cuanto a los ingresos.
• Recargos: deben seguir siendo limitados, pero el límite máximo (el 15% de la tasa media ponderada por infraestructura y el 50% en caso de inversiones en zonas montañosas) se incrementa y pueden aplicarse a todo tipo de carreteras.
• Asignación de fondos: Los ingresos deben ser asignados con la posibilidad de subvencionar de forma cruzada otros modos de transporte.
Hay que señalar que mientras el ponente del Parlamento Europeo, Guiseppe Ferrandino (S&D), negocia en base a la resolución legislativa aprobada, no todos los grupos políticos están en la misma línea. El ECR se inclina más hacia la posición del Consejo. Algunos eurodiputados también han expresado su preocupación por la posible imputación múltiple de las emisiones de CO2.
La posición del Consejo Europeo
La posición del Consejo incluye:
• Viñeta frente a sistemas de peaje: se mantiene la posibilidad de elegir entre una viñeta o un sistema de peaje en caso de que se introduzca el cobro a los usuarios de la carretera. Se puede optar por incluir los vehículos ligeros y los turismos. La inclusión de autobuses y autocares es opcional.
• Costes externos: ruido, contaminación atmosférica y emisiones de CO2. La opción de introducir las emisiones de CO2 como coste externo no puede combinarse con una variación de la tarifa basada en el rendimiento del CO2. Las emisiones de CO2 como coste externo deben eliminarse gradualmente una vez que se introduzcan tasas, impuestos o derechos alternativos. La tarificación de los costes externos no debe ser obligatoria. Los topes máximos de los costes externos se sustituyen por valores de referencia.
• Tasa de congestión: no se convierte en un coste externo y, cuando se aplique, debe ser para todos los vehículos con la posibilidad de eximir al transporte público de pasajeros. La tasa de congestión no puede combinarse con una tasa de infraestructura variada en función del tiempo para luchar contra la congestión.
• Variaciones tarifarias: las que se basan en las normas Euro pueden dejar de aplicarse. La variación en función del rendimiento de CO2 del vehículo se introduce gradualmente con el objetivo de incentivar a los vehículos de "cero emisiones" más que a los demás.
• Recargos: la imposición de recargos sobre la tasa de infraestructura debería ser posible en todas las carreteras, pero no puede combinarse con una tasa de congestión (15% de la tasa de infraestructura media ponderada y 50% en caso de inversiones en secciones transfronterizas de la red principal). Los recargos pueden introducirse en los corredores transfronterizos previo acuerdo de todos los Estados miembros implicados.
• Asignación de fondos: se rechaza la asignación obligatoria de fondos.
Proyectos de compromiso debatidos en el Consejo Europeo
Las posiciones del Consejo y del Parlamento difieren bastante en cuestiones políticas clave. Habrá que llegar a compromisos para alcanzar un acuerdo. La presidencia portuguesa de la Unión Europea ha preparado una serie de posibles compromisos que se están debatiendo con los Estados miembros. También se ha invitado a los Estados miembros a aportar otras sugerencias. Algunos de esos proyectos de compromiso pueden acabar siendo debatidos con el Parlamento. Los proyectos de compromiso que se están debatiendo entre los Estados miembros son los siguientes:
Viñetas frente a sistemas de peaje
Las viñetas se eliminan de forma progresiva a lo largo de un periodo de siete años, con la posibilidad de eximirlas si los costes de funcionamiento de una alternativa fueran demasiado elevados en comparación con los ingresos o cuando el impacto de un sistema de peaje fuera negativo, incluso por una desviación del tráfico. Los Estados miembros podrán seguir utilizando las viñetas para los vehículos ligeros. En cuanto a la proporcionalidad de las tarifas de las viñetas para los vehículos ligeros, las tarifas serán el doble que las de los turismos. Para los vehículos ligeros de más de 2,5 toneladas, los tipos se fijarán según los criterios establecidos en el apartado 2 del artículo 7 bis. Deberá haber una transición hasta 2026.
Costes externos
Para los vehículos pesados, se propone una imposición obligatoria de los costes externos de la contaminación atmosférica, con posibilidad de exención si los efectos pueden ser negativos (por ejemplo, tráfico desviado). Se introducirá una cláusula de extinción o revisión de la tasa por los costes externos del CO2. Para los vehículos ligeros, No hay régimen obligatorio.
Variaciones de tarifas
a) Variaciones basadas en las emisiones de CO2: deben seguirse los artículos 2, 3 y 7g del mandato de negociación del Consejo (la propuesta de la Comisión y la resolución legislativa del Parlamento no contienen disposiciones detalladas sobre un procedimiento de variación del tipo basado en el rendimiento de CO2 del vehículo).
b) Variaciones basadas en las normas Euro: no hay obligación de variar los tipos basados en las normas Euro para los vehículos ligeros hasta 2026. Después, el procedimiento sugerido en el artículo 7ga del mandato de negociación del Consejo debería ser sólo indicativo. En caso de que los Estados miembros aplicaran un procedimiento diferente, tendrían que notificarlo a la Comisión. Sin embargo, los Estados miembros pueden decidir aplicar solo las reducciones a los vehículos de emisiones cero sin notificarlo a la Comisión.
Recargo
El recargo no puede superar el 15% de la tasa media ponderada por infraestructura o el 25% si se invierte en tramos transfronterizos de la red básica. Si todos los Estados miembros de un corredor están de acuerdo, el recargo puede superar el 25% pero no el 50% de la tasa media ponderada por infraestructura.
Asignación de fondos
Sin asignación obligatoria o con asignación obligatoria sólo para los ingresos de la tasa por congestión.
Qué opina la IRU sobre el proyecto de compromisos del Consejo sobre la euroviñeta
Basándose en la política adoptada por la IRU sobre la tarificación de los usuarios de la carretera y en las normas del Paquete de Movilidad 1, la IRU ofrece la siguiente opinión sobre el proyecto de compromisos que se está debatiendo:
Viñetas frente a sistemas de peaje
La IRU podría apoyar el hecho de que las viñetas se eliminen de manera progresiva durante un periodo de siete años, con la posibilidad de eximirlas si los costes de funcionamiento de una alternativa fueran demasiado elevados en comparación con los ingresos o cuando el impacto de un sistema de peaje fuera negativo, incluso por un desvío del tráfico. El mismo enfoque debería aplicarse a los vehículos ligeros, especialmente a los vehículos ligeros de mercancías que sólo se utilizan para el transporte internacional. Esto podría lograrse utilizando las mismas definiciones de umbral en la Directiva de la Euroviñeta que en las normas del Paquete de Movilidad 1.
Costes externos
La IRU podría apoyar una tasa obligatoria por los costes externos de la contaminación atmosférica, con la posibilidad de eximirla si los efectos corren el riesgo de ser negativos (por ejemplo, tráfico desviado), siempre que se aplique a todas las categorías de vehículos de forma no discriminatoria y que los ingresos se utilicen para incentivar las mejoras medioambientales y de eficiencia en el transporte público de mercancías y pasajeros por carretera. Los ingresos procedentes de cualquier tasa por costes externos deben utilizarse para incentivar las mejoras medioambientales y de eficiencia en el transporte público de mercancías y pasajeros por carretera. La IRU no puede apoyar una tasa por los costes externos de las emisiones de CO2. Debería introducirse un componente de CO2 en el marco de la fiscalidad de la energía.
Variaciones de tarifas
a) Variaciones basadas en las emisiones de CO2.
La IRU sigue siendo escéptica respecto a una variación de tarifas basada en las emisiones de CO2 porque no se basa en un enfoque del pozo a la rueda. El compromiso propuesto no es tecnológicamente neutro y está sesgado. Una variación de tarifas basada en las emisiones de CO2 y que utilice un enfoque del tubo de escape no permitirá a los operadores de transporte disfrutar de los beneficios a menos que utilicen vehículos eléctricos de batería. El marco jurídico de la Unión Europea para la tarificación de los usuarios de la carretera no es el lugar adecuado para abordar las emisiones de CO2. Esto debería hacerse a través de la legislación sobre fiscalidad de la energía.
b) Variaciones basadas en las normas Euro
La IRU podría apoyar una variación obligatoria de las tasas basada en las normas Euro para todas las categorías de vehículos de manera no discriminatoria, ya que es una solución mucho más neutral desde el punto de vista tecnológico, capaz de incentivar una gama más amplia de tecnologías de combustibles alternativos que una variación basada en el rendimiento de CO2.
Recargo
La IRU podría apoyar unos márgenes máximos, limitados a las zonas sensibles, neutros desde el punto de vista de los ingresos, y los ingresos deberían utilizarse para incentivar el transporte público de mercancías y pasajeros por carretera.
Asignación de fondos
La IRU podría apoyar la incentivación obligatoria de los proyectos de transporte por carretera con los ingresos procedentes de las infraestructuras, los costes externos, la tasa de congestión y los recargos, sin permitir la subvención cruzada de otros modos de transporte.