Para los cargadores europeos, la clave de los megacamiones está en la innovación. Ese es el objetivo de los vehículos euro modulares, nombre con el que se conoce en Europa a los camiones que miden 25,25 metros y pueden cargar hasta 60 toneladas. El vicepresidente de la asociación ESC (European Shipping Companies, la patronal de los cargadores europeos) explicó en el transcurso de la jornada las ventajas que tiene trabajar con estos vehículos.

Desde 2001, los megacamiones son habituales en las carreteras holandesas. Allí son utilizados para el transporte de flores y plantas (un gran mercado en el país), contenedores y comercio minorista. Para poder conducir un vehículo de tales dimensiones, los conductores necesitan un permiso especial, un periodo de tres años sin haber sido sancionados y cinco años de experiencia demostrable en el transporte de mercancías.

Las ventajas descritas por el presidente de los cargadores fueron: descenso de consumo de combustible y emisiones CO2 a la atmósfera, menor número de accidentes de tráfico, menor número de camiones circulando por la carretera, etc.

Debate a ocho

Las intervenciones de los participantes fueron mostrando los distintos puntos de vista que se escucharon en el coloquio. Pere Padrosa, director general de Transportes y Movilidad de la Generalitat de Cataluña, afirmó que “técnicamente no hay problemas porque el peso por eje es el mismo. Por lo tanto, la seguridad está garantizada”.

El director de la Cadena de Suministro de Capsa Food, Pere Joan Massó, señaló que “existe un ambiente de desencanto y decepción, y se ha avanzado muy poco. No es una moda, porque en Holanda llevan 15 años trabajando con ellos. En cuanto a si es una necesidad, para unos sí lo es, y para otros, no”. Massó explicó que “hay que sentar unas reglas simples y claras que todo el mundo pueda conocer”.

Representando a los transportistas acudió José María Quijano, director de relaciones con la Unión Europea de la CETM, quien manifestó que “la implantación de los megacamiones no es una moda (si no es, mal vamos), pero sí es una problemática con muchos grises, no todo el blanco o negro. La necesidad de contratar un servicio en megacamión depende de quien la tiene y quien la pida”. También insistió en la casuística que tiene cada país y que no se pueden comparar unas orografías con otras (como el caso de Holanda y España).

Federico Ballester, director de la división de transporte del Grupo Sesé, una de las flotas pioneras en la implantación de los megacamiones, explicó que su compañía lleva un año de operaciones, a la espera de que saliera la instrucción: “la realidad es que es un servicio que funciona. Con dificultades, pero no genera problemas”. No obstante, relató que la legislación es bastante restrictiva porque tienen que pedir permisos allá por donde quieren pasar. También aclaró que tienen autorización para cruzar la frontera hacia Portugal.

El presidente de ACTE y vicepresidente de CETM Multimodal, Ramón Vázquez, aplaudió la idea de mejorar la logística colaborativa y la innovación. Pero también recordó que “hay que adaptar las infraestructuras a esta nueva realidad. Las ventajas de los megacamiones son todas bienvenidas, pero hay que contemplar también las sombras: menos empleo (un conductor menos) y menos ventas de camiones. Y se necesita invertir más en la formación de los conductores”.

Por último, el representante del Servicio Catalán de Tráfico, Llorenç Prats, habló de la Orden de Presidencia que regula el tráfico de los megacamiones por Cataluña. Según sus palabras, “hay una predisposición a buscar una solución de forma colaborativa entre el Estado español y Cataluña. Es un tema de interés, necesario. Con los tramos que no trascurran por nuestra comunidad, el Servicio Catalán de Tráfico tramitará los permisos en los que sea competente. Tenemos una colaboración permanente con la Dirección General de Tráfico”.