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La Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de Madrid fue testigo durante dos jornadas de un evento en el que más de 40 expertos representantes de empresas de transporte, fabricantes de vehículos, operadores de energía y de la Administración mostraron un alto grado de compromiso con relación a los objetivos de la descarbonización.
Al habla el Ministerio de Transportes
Representando al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible intervino Roser Obrer, directora general de Transporte por Carretera y Ferrocarril, quien dio una ponencia titulada ‘La descarbonización del transporte por carretera en España: objetivos, retos y políticas’ algo que desde el Gobierno ya se viene desarrollando de manera intensa.
Tras dar una serie de números sobre lo que representa el sector del transporte en el conjunto de la sociedad, destacando que “es responsable del 41% de las emisiones de NOx en nuestro país, a lo que hay que sumar el 10,7% de las partículas” por poner un ejemplo.
Y si bien, desde el año 1990 los gases de infecto invernadero se han ido reduciendo en términos globales por parte de los actores que las generan, en el caso de los vehículos de transporte pesado se ha incrementado su contribución en este sentido desde ese año, “y algo hay que hacer al respecto” afirmó.
El objetivo es que para 2050 se pueda alcanzar la neutralidad climática y es por ello que en el año 2019 se firma el Pacto Verde Europeo, a lo que hay que sumar otra serie de políticas y normativas como el Mecanismo de Recuperación y Resiliencia en 2020 o el Plan REPowerEU en 2022.
En cuanto al Ministerio de Transportes, Roser Obrer se refirió a las actuaciones puestas en marcha o que llegarán en un futuro por el mismo, como la ‘Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030’, la ‘Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte’ o el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia.
Obrer dejó clara la importancia que adquiere la electrificación en todo este proceso de descarbonización en el horizonte 2040-2050, pero es preciso que se lleven a cabo una serie de transformaciones tecnológicas que, si bien se ya se están llevando a cabo, se tienen que consolidar en el tiempo.
Qué son los combustibles renovables
La mesa dedicada a los combustibles renovables estuvo compuesta por Juan Jesús Sánchez (director general del grupo Disfrimur), Héctor Cebrián (responsable de proyectos de descarbonización de Sesé), Manuel Torreglosa (gerente del transporte urbano de Sevilla), Jaime Sánchez (Iveco) y Cristóbal San Juan (director de Expansión Comercial de Ontime).
Para Juan Jesús Sánchez, del grupo Disfrimur, “la preocupación por conseguir la transición ecológica es de coste, porque las ‘dos ecos’ (ecología y economía) han de ir de la mano”. En su empresa trabajan ya con cinco tipos distintos de energía (diesel, HVO, electricidad, gas natural y biometano). Y en el futuro, esperan incorporar el hidrógeno.
Sólo quedan poco más de cinco años (2030) para empezar a medir el CO2, por lo que “necesitamos certidumbre jurídica y más infraestructuras. Y que la que la Administración clarifique cómo se va a medir”, añadió.
Héctor Cebrián, del grupo Sesé, explicó su experiencia con el combustible renovable HVO: “no ha podido ser más positiva: empezamos con Repsol en 2022 con un proyecto piloto. Hoy, más de 200 camiones repostan este carburante y llevamos ahorradas 18.000 toneladas de CO2 a la atmósfera”.
Según sus palabras, “La sostenibilidad tiene tres características: es una oportunidad de negocio, es una responsabilidad para las empresas de transporte y es una necesidad, ya que viene por mandato público por parte de las autoridades europeas”.
Asimismo “la transición ecológica la hemos abordado de una forma optimista. Con nuestro conocimiento somos capaces de dar un valor diferenciado a nuestros clientes. En el aspecto económico es muy competitiva porque apenas tenemos que hacer inversiones y obtenemos beneficios medioambientales” aseguró.
La visión de los fabricantes de camiones en la transición energética
Por su parte, Jaime Sánchez, responsable de Ingeniería e Innovación de Iveco, aseguró que “el marco regulatorio es lo que está guiando a los fabricantes en los últimos años (como la norma Euro, normativa sobre el CO2 y demás). Pero estas regulaciones no han ido acompasadas, por lo que hace que todas las tecnologías estén abiertas. En términos energéticos, China domina el mercado, por lo que los fabricantes nos vemos limitados por cuestiones de costes (muy especialmente en el tema de las baterías)”.
En cuanto a Cristóbal San Juan, explicó que “desde Ontime el compromiso con la sostenibilidad es férreo. Sin embargo, estamos inmersos en una carrera alocada. En nuestra empresa hemos hecho protocolos internos para que la sostenibilidad sea una obligación incontestable. Estamos seguros de que va a haber una coexistencia, tanto de tecnología como de medios”.
“El problema con el HVO es que todavía no hay suficiente infraestructura de recarga en Europa. La ayuda de la Administración a la compra es vital, pero debe ir directamente a las empresas, no a terceros. Descarbonizaremos mucho más si lo vamos haciendo desde abajo: ir renovando los camiones Euro 4 a Euro 6 y los Euro 6 a Euro 7, algo que también contribuye a la descarbonización”.
Grupo Sesé lleva recorridos 15 millones de kilómetros con HVO, y pagan los mismos impuestos que los camiones diésel. “Sería adecuado que la Administración incentivase las inversiones en pos de la descarbonización”, argumentan.
Por su parte, Ontime solicitó ayudas a la renovación de flota para descarbonizar cuando salieron las primeras y todavía no las han recibido (hay que recordar que las ayudas públicas fueron de 420 millones de euros y sólo se han repartido 115 millones). Para Juan Jesús Sánchez, de Disfrimur “el motor más eficiente es el eléctrico, porque casi no tiene mantenimiento y apenas emite residuos”
Las multas a las que se enfrentan las marcas de automoción por seguir fabricando motores de combustión (diesel y gasolina) ascienden a 90 euros por gramo de CO2 emitido
Según Jaime Sánchez (Iveco), “los fabricantes hemos hecho los deberes. Pero si nuestros clientes no compran esos vehículos y nosotros no vendemos entre el 30% y el 50% de vehículos ecológicos, vamos a ser multados. Alemania va a dejar de dar ayudas por la compra de vehículos ecológicos/eléctricos”.
Juan Jesús Sánchez finalizó señalando que “para España, es una oportunidad única de ser líderes en sostenibilidad, porque tenemos mucho sol y mucho viento. Somos un país exportador, ya que el 70% de lo que producimos, lo exportamos”.
Estrategias de descarbonización
En otra de las mesas dedicadas a la sostenibilidad en el transporte, se pusieron sobre la mesa algunas estrategias de descarbonización del transporte. Para ello se contó con la presencia de Estíbaliz Pombo, gerente de productos energéticos para la movilidad en Repsol, Manuel Lage, secretario general de Aessgan, Carmelo González (vicepresidente de la CETM y presidente del Comité Nacional del Transporte por Carretera, CNTC) y Jesús López Martínez, responsable del crecimiento de la red de recarga de Iberdrola y BP Pulse.
La primera ponente, Estíbaliz Pombo, quiso poner el foco en la neutralidad ecológica: “hay que dejar de legislar de manera separada para que todas las alternativas energéticas sean tratadas por igual. En Repsol queremos seguir siendo una empresa multienergética que abastezca a toda la sociedad para contribuir a la reducción de CO2”.
Los planes de la energética pasan por desplegar puntos de recarga eléctrica en sus estaciones de servicio. Además, van a invertir 250 millones de euros en su planta de Cartagena (Murcia) para producir combustibles renovables. Pombo reconoció que “no hay muchos puntos de repostaje HVO, pero estamos trabajando en toda la Península Ibérica para aumentar la oferta. Nos encontramos con barreras legislativas y regulatorias que impiden la implantación de esta red de recarga”.
Según Manuel Lage, el número de cisternas que transportan GNL (gas natural licuado) en España “es la mayor de Europa. El legislador no toca la realidad y, por tanto, desconoce todo lo que legisla en estas medidas: ¿por qué, si queremos una reducción de emisiones de CO2, no vamos a lo más práctico, que es el gas natural? Porque lo dice el legislador”. A su juicio, todas las marcas europeas han presentado motores de combustión o térmicos en los últimos 12 meses (que admiten gas natural e hidrógeno puro).
Carmelo González aclaró que “el transporte no está de acuerdo en la velocidad sobre cómo se está acometiendo la descarbonización. Este sector, si no recibe ayudas económicas, no se va a reconvertir” y recordó que la carretera es la responsable del transporte del 95% de las mercancías en España y del 78% en Europa.
Además, afirmó que “España recauda 22.000 millones de euros por el impuesto de hidrocarburos, que va a seguir recaudando en la transición ecológica”.
González también se refirió a la sentencia del Tribunal Supremo de Justicia de Madrid que ha anulado la Zona de Bajas Emisiones de Madrid: “esto va a influir en la compra de vehículos eléctricos, sobre todo, en el sector de las mudanzas. Queremos que los incentivos ecológicos vuelvan al sector del transporte”. Y se dirigió a los fabricantes, a los que avisó: “no penséis que los transportistas vamos a asumir las multas europeas por no cumplir con la bajada de emisiones”.