REVISTA TRANSPORTE PROFESIONAL
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Los miembros de IRU, que representan a más de 3,5 millones de empresas de transporte de pasajeros y mercancías por carretera en todo el mundo, han adoptado una nueva posición sobre las restricciones urbanas en respuesta a la creciente preocupación por el alcance y el coste de los esquemas nuevos y existentes.
"La habitabilidad y la sostenibilidad de todas las ciudades dependen de que las mercancías y las personas puedan entrar, circular y salir de las zonas urbanas", dijo Umberto de Pretto, secretario general de IRU. "Las restricciones a los vehículos urbanos están atrapando a los vehículos comerciales en sus redes, cuando su verdadero objetivo suele ser el uso del automóvil. Las ciudades deben eximir a los vehículos comerciales de estas normas", añadió.
La limitación del transporte de mercancías en las ciudades repercute en las empresas locales y en los residentes, además del impacto directo en los servicios de transporte comercial. La restricción del transporte de pasajeros penaliza el turismo, aumenta la pobreza de la movilidad y limita los esfuerzos por reducir el uso del coche privado para descarbonizar la movilidad en su conjunto. Sin embargo, los elevados costes de la restricción de los vehículos comerciales en las ciudades aportan beneficios limitados en términos de reducción de las emisiones de CO2, la contaminación, el ruido o la congestión.
"Las ciudades deben eximir a los vehículos comerciales de estas normas" señala Umberto de Pretto, secretario general de la IRU
"Más del 90% de los vehículos en las zonas urbanas son vehículos privados, por lo que las restricciones deben distinguir entre ellos y los vehículos comerciales para ofrecer la mayor solución de coste-beneficio", añadió Umberto de Pretto.
Las ciudades se enfrentan a grandes retos a la hora de gestionar la congestión, la contaminación, las emisiones de CO2 y la armonía social, al tiempo que diseñan nuevos espacios urbanos, mejoras de la movilidad y funcionalidad económica.
Los operadores de transporte comercial por carretera trabajan de forma constructiva con los planificadores de las ciudades pero, a menudo, las nuevas normas se aplican sin que los operadores de transporte por carretera y sus usuarios puedan adaptarse, lo que perjudica aún más a las empresas y comunidades locales.
La nueva posición de IRU pide un periodo de aplicación de diez años para cualquier nueva restricción de acceso a los vehículos urbanos, con el fin de dar tiempo a las redes de movilidad locales y a las cadenas de suministro para adaptarse.