REVISTA TRANSPORTE PROFESIONAL
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En mayo de 2018 entró en vigor el Real Decreto 563/2017, de 2 de junio, un Real Decreto que tiene como objetivo establecer las condiciones en que se deben realizar las inspecciones técnicas en carretera de los vehículos de transporte de mercancías y a los vehículos de pasajeros de más de nueve ocupantes, con el fin de mejorar la seguridad vial y el cuidado del medio ambiente. Como complemento a la inspección técnica de los vehículos, y con la vista puesta en la seguridad vial, también regula la inspección de la sujeción de la carga.
Con este Real Decreto se introdujo la Directiva 2014/47/UE en la normativa española. Esta norma unifica a nivel europeo tanto las inspecciones técnicas en carretera como la supervisión de la sujeción de la carga. Su finalidad última es establecer unos requisitos mínimos comunes para todos los Estados miembros, que sirvan junto a otras normas y bajo la perspectiva de la «visión cero», para que la Unión Europea se aproxime de aquí a 2050 a la meta de «cero muertes» en el transporte por carretera.
De las dos cuestiones tratadas en estas normas, fue la sujeción de la carga la que más revuelo causó dentro del sector del transporte. Las inspecciones en carretera, que se deben realizar al menos al 5% del parque de vehículos incluidos en la norma (más de 15.000 al año), no dejan de ser una prolongación de las que se realizan en las estaciones ITV. Pero la parte normativa relacionada con la sujeción de la carga parecía marcar un antes y un después tras su entrada en vigor.
Las responsabilidades del transportista en la sujeción de la carga
De entrada, se generó cierta confusión con relación a quién era el responsable de la correcta estiba y sujeción de la carga. El Real Decreto, redactado por la Dirección General de Tráfico, cargaba la responsabilidad en el titular del vehículo y el conductor, mientras que la normativa de transporte, a través de la Ley 15/2009 del contrato de transporte terrestre de mercancías, establece con carácter general, que la estiba de las mercancías será por cuenta del cargador, salvo que expresamente se asuman estas operaciones por el porteador antes de la efectiva presentación del vehículo para su carga. Quedan fuera los servicios de paquetería y similares, que impliquen la recogida o reparto de bultos, en los que la estiba de las mercancías corresponde, en todo caso, al porteador.
El sector del transporte exigió a la Dirección General de Tráfico que aclarara este punto y, tras la entrada en vigor del Real Decreto, emitió una instrucción en la que se adoptó el criterio de la Ley de contrato de transporte, especificando que para los casos en los que el porteador se haga responsable de la estiba y sujeción de la carga cuando por ley no le corresponde, el pacto se debe acreditar mediante un documento. Por este motivo, los cargadores tienden a incluir en los contratos de transporte cláusulas de exoneración de la responsabilidad de la sujeción de la carga. Donde no hay lugar para la duda es en la responsabilidad del titular de la autorización de transporte, y del conductor en ciertos aspectos, sobre el vehículo y que esté en condiciones aptas para la circulación y no presente deficiencias que puedan afectar a la seguridad vial.
Deficiencias en la sujeción de la carga
Las deficiencias que se pueden encontrar durante las inspecciones (ver tablas adjuntas) se califican de la siguiente manera:
• Deficiencias leves: si, a pesar de la correcta sujeción de la carga, es conveniente realizar recomendaciones en materia de seguridad
• Deficiencias graves: si la carga no se ha sujetado de forma adecuada y existe una posibilidad significativa de que pueda desplazarse o volcar total o parcial. Además, de la sanción económica (de 200 euros), puede dar lugar a la inmovilización del vehículo
• Deficiencias peligrosas: si la carga pone en peligro directo la seguridad del tráfico o de las personas por riesgo de pérdida de la mercancía. En estos casos, la sanción económica es de 500 euros y siempre se inmoviliza el vehículo
Hay que destacar que la norma especifica que si en la inspección se observan varias deficiencias, “cabe esperar que el efecto combinado de ellas las refuerce”, por lo que el transporte se clasificará en el nivel de deficiencia superior. Es decir, que si se detectan varias deficiencias leves, la calificación será de grave y el vehículo podrá ser inmovilizado.
Las inspecciones a la carga del vehículo
El Real Decreto fija que en las inspecciones se debe comprobar que la carga está sujeta de forma que no interfiera con la realización de una conducción segura, ni supone un riesgo para la vida, la salud, la propiedad o el medio ambiente. Establece que la inspección debe incluir una evaluación visual en la que se compruebe que se usa el número necesario de medidas adecuadas para sujetar la carga, que la medida de las fuerzas de tensión es la adecuada y el cálculo de la eficiencia de la sujeción es correcto. Además, hay que verificar los certificados, en su caso.
Más en detalle: se trata de comprobar que en todas las situaciones, incluidas las de emergencia y las maniobras de arranque cuesta arriba, la sujeción de la carga va a evitar o minimizar los cambios de posición de las cargas entre sí, contra las paredes o las superficies del vehículo, y que las cargas salgan del espacio de carga o se desplacen fuera de la superficie de carga.
Ante estas exigencias en las inspecciones, las complicaciones empiezan con la obligación de cumplir con los principios que establece la normativa con relación a la sujeción de la carga. Como primer paso para el correcto reparto de la carga debe tenerse en cuenta las cargas máximas por eje, y también las mínimas, respetando a su vez la MMA el vehículo. Más complejo, en función de las características de la mercancía y del vehículo utilizado, es asegurarse de que la sujeción de la carga soporta las fuerzas generadas por la aceleración o deceleración del vehículo establecidas en el Real Decreto:
• En el sentido de la marcha: el peso de la carga multiplicado por 0,8
• En el sentido lateral y cuando se circula en sentido contrario: el peso por 0,5
• Debe impedirse una inclinación longitudinal o transversal de la carga
A la hora de sujetar la carga, se tendrán en cuenta los requisitos de resistencia de algunos componentes de los vehículos, como los puntos de amarre frontales, laterales, traseros y teleros, cuando se utilicen para tal fin. Y que se emplean los métodos adecuados de retención para sujetar la carga: inmovilización o bloqueo, ya sea local o general; enganche; amarre directo; amarre superior, etc.
Aplicación compleja
Para saber si se ha sujeto de forma correcta la carga hay que tener en cuenta un gran número de factores: la certificación del vehículo utilizado, los coeficientes de rozamiento entre la carga y el vehículo o los elementos de sujeción, la resistencia de los materiales, el embalaje de las mercancías, los métodos de sujeción empleados, etc. El Real Decreto 563/2017 establece una serie de normas de referencia para cumplir con los requisitos de sujeción de la carga, entre las que se encuentran, entre otras: la EN 12195-1 para el cálculo de las fuerzas de amarre o la EN 12642 sobre la resistencia de la estructura de la carrocería de los vehículos.
Se puede consultar una aplicación práctica de todo esto en la “Guía europea de mejores prácticas sobre sujeción de cargas para el transporte de carreteras”, edita por la Unión Europea en 2014, en la que ya se esbozó el contenido de la ya referida Directiva 2014/47/UE.
La reglamentación que entró en vigor en 2018 parecía que iba a marcar un antes y un después en las operaciones de sujeción de la carga
Una de las situaciones menos complejas para asegurar la mercancía es cuando se utiliza una carrocería con la certificación EN 12642 XL y se transportan 33 palés de mercancía paletizada, retractilados y que ocupan todo el volumen del semirremolque. Las carrocerías con esta certificación pueden aguantar hasta un 50% de la carga útil del vehículo en la parte delantera, un 40% en las paredes laterales y un 30% en la parte trasera. Si a esta resistencia se le suma el efecto del coeficiente de rozamiento entre el suelo y las patas de madera de los palés y el correcto paletizado de la mercancía, ocupando todo el espacio del palé, de manera que apenas haya espacio entre ellos, y entre éstos y las paredes de la carrocería, no sería necesario utilizar ningún elemento adicional para cumplir con las exigencias relacionadas con la sujeción de la carga. En cambio, si el vehículo sólo cuenta con la certificación EN 12642 L, las resistencias del vehículo son menores y habría que tomar medidas adicionales. Y si el vehículo no tiene certificación, la sujeción de la carga se tiene que garantizar sólo con los métodos de sujeción empleados.
Bloqueo y enganche
El sistema de sujeción de la carga descrito se denomina bloqueo global, y supone colocar la carga, o partes de ella, apoyada en la carrocería del vehículo, sin que apenas quede espacio libre entre la mercancía y las paredes. Para rellenar los espacios vacíos se puede recurrir a palés vacíos insertados de forma vertical u horizontal.
Si los espacios libres son amplios, hay que recurrir a elementos como puntales, barras de bloqueo, soportes, etc. En este caso, la técnica se denomina bloqueo local y exige tener en cuenta las resistencias de los elementos empleados en sujetar la carga. Otro método para sujetar la carga muy efectivo es el enganche. Se considera que es, con diferencia, el mejor. Sin embargo, exige que tanto el vehículo como la carga tengan una forma específica diseñada para encajar y prevenir los desplazamientos. El ejemplo más claro es el sistema de acoplamiento de los vehículos portacontenedores.
Cuando la mercancía viaja depositada en la plataforma es cuando hay que recurrir a otros métodos de sujeción y hacerlo bien se complica. En estos casos, hay que utilizar las diferentes opciones de amarre. Aquí intervienen la resistencia de cinchas, correas o cadenas empleadas; las características de los enganches del vehículo; el ángulo entre los amarres y el plano horizontal; la utilización de materiales para incrementar la fricción, cantoneras, mallas, etc.
Cinchas, cálculos y cunas
Con la entrada en vigor del Real Decreto 563/2017, el etiquetado y el estado de las cinchas utilizadas en los amarres recibió una mayor atención. Si el etiquetado no es legible, es una deficiencia leve y es imprescindible que las cinchas se encuentren en buen estado: que no presenten desgaste de las fibras, cortes o daños por desgaste en los bordes, o que se puedan haber debilitado por la acción de productos químicos.
Además, la complejidad de los cálculos que hay que efectuar para sujetar de forma correcta muchas mercancías supuso que se ampliara la comercialización de herramientas informáticas que realizan la planificación de la carga y muestran los métodos de amarre apropiados y los elementos necesarios para sujetar todo tipo de mercancías. Algunas mercancías necesitan sistemas específicos de sujeción, como bastidores o caballetes, mientras que otras cargas, como los troncos y vehículos, requieren la utilización de vehículos específicos, acondicionados para transportar esas mercancías, lo que no implica que no haya que prestar una especial atención a la sujeción de la carga.
Mención aparte merece el caso de las bobinas transportadas en semirremolques con cunas. Dichas cunas facilitan la operación, pero hay que seguir teniendo en cuenta ciertas consideraciones. Si los ángulos de la cuña tienen una inclinación de entre 29 y 35 grados y el peso de la bobina se apoya sobre la parte inclinada de la cuña, no se necesitan más amarres para evitar el deslizamiento o la rodadura de las bobinas hacia los lados. Pero puede que sea necesario tomar medidas para evitar deslizamientos longitudinales o movimientos de “desenrollado” de la bobina. Toda precaución es poca para no tener sobresaltos durante el transporte.
Seguridad de la carga con TRP
Dentro del catálogo de productos TRP, que incluye más de 8.000 recambios, la gama de seguridad de carga TRP ofrece una solución única de seguridad de la carga para todas las necesidades:
-Cinchas de fijación TRP. Certificadas por el TÜV y son fáciles de manejar. Evita el riesgo de multas y problemas con el seguro. Se pueden personalizar con el nombre de la empresa.
- Protectores TRP para esquinas. Amplían la vida útil de las cinchas de fijación.
- Alfombrillas de fricción TRP. Proporcionan mayor seguridad de la carga.
- Barras de carga TRP. Aumentan la seguridad de la carga.
Cinchas TRP. Están equipadas con un trinquete ERGO:
- Diseño más ergonómico.
- Palanca más larga: requiere menos fuerza de tensado
- Movimiento descendente en lugar de ascendente para tensar: más fácil de usar
- Varios tipos de gancho:
+ Gancho tipo pinza
+ Gancho de chasis
+ Anillo delta
+ Fijación de extremo para carril
Cinco consejos para asegurar la carga
Estas son las cinco recomendaciones básicas que propone desde TRP para transportar la carga con seguridad:
1. Tener en cuenta el peso soportado por cada eje y el peso máximo legal del vehículo cargado
2. Comprobar la distribución correcta del peso después de realizar descargas parciales y ajustarlas si es necesario
3. Procurar que la superficie de carga esté libre de polvo o arena para facilitar el mejor agarre y evitar desplazamientos
4. Determinar que se dispone del número de cinchas adecuadas a la carga que se debe transportar y asegurarse de que sus etiquetas son legibles
5. Ajustar el estilo de conducción y velocidad a la carga que se transporta
El mantenimiento de los neumáticos, asignatura pendiente
El mantenimiento de los neumáticos sigue siendo una asignatura pendiente en España en 2021. Así lo desvelaba un reciente estudio realizado por el RACE y Goodyear, que evidenció que alrededor de 1,5 millones de vehículos circulan en el país con defectos graves en ellos. Un 2,2% corresponde a camiones y un 2,3% a remolques. Se trata de una cifra alarmante, ya que constituye una de las principales causas de siniestralidad en el transporte por carretera. El último informe de la Dirección General de Transporte Terrestre sobre las causas de accidente en el transporte de mercancías peligrosas indica que el reventón de un neumático fue la segunda más frecuente en 2020.
El correcto mantenimiento del neumático es una de las primeras soluciones para optimizar la seguridad del transportista y de las flotas. Y controlar que el vehículo viaja con sus neumáticos con la presión correcta es el primer paso. La mayoría de los problemas comienza con una pequeña y paulatina pérdida de aire. Para evitarlo, existen dispositivos innovadores como VIGIA, de la compañía Colven, un calibrador que mantiene la presión predeterminada de los neumáticos de camiones, trailers, remolques, semirremolques y autobuses. Ante cualquier disminución en la presión, incluso en caso de un pinchazo, avisa al conductor mediante una alarma y activa de forma automática el proceso de inflado, protegiendo los neumáticos. Las ventajas de proteger los neumáticos con VIGIA no sólo se notan en la seguridad, sino también en la rentabilidad y ecoeficiencia: incrementa un 20% la vida útil de los neumáticos y reduce un 3% el consumo de combustible, aminorando las emisiones de CO2.
La situación de la estiba de vehículos en España
Fernando Viñuales Buil, gerente de ACFinnove
"Ya han pasado más de tres años desde entrara en vigor en nuestro país el RD 563/2017 que regula la inspección de vehículos comerciales en carretera y si bien hay mucho por hacer, ha crecido la preocupación por la estiba en la cadena logística. No puede hablarse de un antes y un después porque todavía los controles son bastante laxos e intermitentes, pero se podría decir que es como una “calma chicha”.
"Recuerdo cómo durante los meses de mayo y junio de 2018 se avecinaba un cataclismo y eran muchas las voces que se lamentaban de que entrara en vigor una norma de la noche a la mañana que podría poner en jaque el transporte en este país. Afortunadamente, esto no ocurrió e imperó el sentido común, permitiendo así que se pudieran ir haciendo cambios de forma gradual. Sin embargo, no debemos obviar que, aunque los controles, en general, son como son, tenemos una norma ya publicada que da cobertura legal para que, por ejemplo, las compañías aseguradoras se apoyen en ella a la hora de cubrir o no un siniestro o también, cuando la mala estiba pone en riesgo a las personas, (por ejemplo, con la caída la carga a la vía…) para ser utilizada en procesos penales".
"El problema de la sujeción de la carga y de la estiba es que el procedimiento seguido en la mayor parte de los casos es inadecuado" Fernando Viñuales
Procedimientos erróneos en la estiba de mercancías
"Recuerdo en una de las reuniones que mantuvimos con la Dirección General de Tráfico hablando de la complejidad de la norma UNE EN 1295 (norma técnica para el cálculo de la sujeción) y cómo se estaba realizando hasta el momento, que se me preguntó si el problema era de procedimiento: tras un instante de reflexión, la respuesta fue afirmativa. En efecto, el problema de la sujeción de la carga y de la estiba es que el procedimiento seguido en la mayor parte de los casos es inadecuado; es, permítanme la expresión, de “aquí te pillo y aquí te mato”, y en estas condiciones es muy difícil poder realizar una estiba adecuada".
"Es difícil poder decidir una adecuada estiba si no se conocen, en muchos casos, aspectos básicos como el peso de los bultos o sus dimensiones. Otro aspecto de enorme incidencia es la calidad de los embalajes que, en muchos casos, hacen materialmente imposible una correcta estiba, ya que el bulto se desmorona antes de que cualquier medio auxiliar de sujeción actúe".
"Siempre he pensado que lo fundamental es que exista colaboración entre todos los agentes que intervienen en una operación de transporte y por tanto, que quien tenga la información la gestione de manera adecuada, bien para elaborar una adecuada instrucción de estiba o bien para facilitarla y que sea otro agente interviniente quien lo haga, pero como pueden detectar, hay dos aspectos relevantes: una es tener la información y la otra, tener la voluntad de hacerlo de forma correcta".
"Son estos dos aspectos los que desde mi experiencia más dificultades están planteando para cambiar el proceso; primero, el deficitario nivel de digitalización de las empresas en España en general y la otra, es que la magnitud “tiempo” tiene hoy en día un protagonismo desmedido que a veces tiene difícil encaje con otros factores, como por ejemplo, la seguridad de las personas".
Años clave
"Los próximos dos años van a ser claves en la implantación de esta norma en España. Digo esto porque la palabra qué más estamos escuchando últimamente en todos los niveles y sobre todo desde Europa es “digitalización” .Y la otra es que ya ha transcurrido un periodo de adaptación suficiente para ir integrando cambios en este proceso; no debemos olvidar que se trata de un proceso muy ligado a la seguridad de las personas y de las mercancías".
"La mejora de la digitalización de las empresas españolas permitirá un mayor intercambio de la información y una mejor planificación y preparación de los procesos. Entre las adaptaciones más importantes que debe ir acometiéndose es la de la sensibilización y la cualificación de las personas intervinientes; es hora de que a la extraordinaria experiencia que atesoran muchas personas trabajadoras del transporte, añadirle un poco de ciencia, porque ese es un coctel muy muy poderoso".
"Probablemente, en el transcurso de 2021 se publique un nueva cualificación profesional de “Experto en Estiba de Mercancías”, impulsada por el Instituto Nacional de las Cualificaciones (INCUAL) y en el que en su diseño he tenido la oportunidad y el gusto de participar junto con un grupo diverso de expertos. Esta nueva cualificación permitirá dar respuesta a nueva profesión emergente como es el de ‘experto en estiba’ que, dentro de las empresas logísticas y en función del volumen de expediciones de la compañía podrá ser un perfil específico cuya dedicación sea sólo la definición del proceso de estiba y su supervisión o bien un perfil recualificado que, entre las tareas que realice se incorporen las atribuibles a la supervisión de la estiba".
"La nueva cualificación también abordará las competencias necesarias para realizar los controles en carretera por los cuerpos de inspección e incluso las que debería poseer el personal asignado para la realización de una investigación tras un siniestro. Es cierto que cuando todo esto se vaya implantando es posible que algunas operativas no puedan seguir realizándose como venían realzándose hasta ahora, pero coincidirán que la práctica del “todo vale” colisiona frontalmente en muchos casos con la seguridad, y la tendencia será la especialización. Es decir, todos los vehículos no sirven para todo, más bien hay vehículos inadecuados para determinados transportes. Y sí, tienen razón, todo esto vale dinero, pues será momento de pensar que las cosas bien hechas tienen un precio y ese precio no quedará otro remedio que repercutirlo, y finalmente los consumidores sufrirlo, pero la seguridad requiere de recursos".
Carroceros
Los semirremolques avanzan en seguridad
La fijación de la carga en las distintas carrocerías de los semirremolques es vital para garantizar la seguridad durante la marcha. De ahí que el papel de los carroceros resulte fundamental en este sentido. Hemos hablado con algunos de los más importantes, que muestran algunas de las soluciones con las que cuentan en este ámbito.
En Lecitrailer, Schmitz Cargobull y Kögel (sólo por citar a algunos de ellos), llevan ya muchos años trabajando, conscientes de que sus clientes deben cumplir con las normativas vigentes respecto a la seguridad de la carga. Tal es así, que, tal y como indica Sergio García, Product Management & Technical Department de Schmitz Cargobull Ibérica, en su compañía se basan mucho en lo que ya vienen haciendo desde más de cuatro décadas en Alemania -concretamente desde 1975-, que fue el primer país europeo en aprobar unas normas de estiba en carretera (VDI 2700).
Según dictaba el texto, “los vehículos deben ser diseñados de tal forma que aseguren la carga contra deslizamiento, rodadura, caída, etc. durante su uso. Si la seguridad de la carga no queda asegurada con la carrocería, deben estar disponibles equipamientos auxiliares para asegurar dicha mercancía”. Y esto es lo que Schmitz, como fabricante de semirremolques, hace: “diseñamos nuestros vehículos para asegurar el transporte de la carga de la forma más segura posible, incorporando las estructuras y el equipamiento necesario para ello”, explica.
Todos los carroceros desarrollan distintas soluciones para el amarre de la carga con el objetivo de cumplir con la normativa vigente
Además de los sistemas físicos, Schmitz Cargobull “proporciona esquemas para una distribución adecuada del peso de la mercancía a lo largo del vehículo, adaptada a cada tipo de remolque, para conseguir el mejor posicionamiento de ésta y que la fijación e inmovilización sea lo más efectiva posible”, añade.
Por su parte, Enrique Fuertes, responsable del departamento técnico de Lecitrailer, afirma que, previamente, “sometemos a nuestras carrocerías a duros ensayos para mantener los más altos standard de resistencia. Además, todos los componentes del semirremolque involucrados en el amarre de la carga disponen de las homologaciones necesarias, contando con proveedores del más alto nivel para los componentes comerciales”.
Lo que está claro es que “los clientes y los cargadores cada vez son más conscientes de que hay que cumplir con la normativa vigente, por lo que Lecitrailer tiene muchos sistemas de sujeción de la carga homologados y cada vez vamos desarrollando más conforma lo va demandando el mercado y la propia actividad. Siempre hemos estado preparados para dar respuesta a las necesidades del cliente”, asegura.
En el caso de Kögel, y en palabras de Javier del Mazo, director general de la compañía para España y Portugal, “nuestra compañía equipa de serie sus vehículos con todas las opciones necesarias para el cumplimiento de la Directiva de Inspecciones Técnicas en Carretera en lo que respecta a la seguridad de la carga; todas ellas, certificadas. Sobra decir que cumplimos la norma EN 12642 XL en todos nuestros productos”. Con todo, “contamos de serie con anillas integradas en las bandas, así como perforaciones en la parte exterior de éstas. También nuestro marco trasero está acondicionado para poder fijar cinchas”, prosigue.
Múltiples sistemas de sujeción de la carga
La mayoría de los carroceros disponen de múltiples sistemas para la sujeción de la carga, si bien “el sistema fundamental es la propia carrocería del vehículo. Todas nuestras carrocerías están diseñadas y certificadas para soportar las cargas contempladas en la norma EN12642 XL. En el caso de los vehículos de carga general (conocidos como lonas) combinamos esta carrocería con bandas laterales perforadas que permiten utilizar cualquier tipo de cincha de amarre de carga. En el caso de las cajas frigoríficas, se emplean sistemas análogos que permiten colocar otros elementos de fijación de carga”, afirma Sergio García.
Además de estas opciones básicas, Schmitz Cargobull ofrece en vehículos de carga general otras alternativas para que cada cliente pueda adaptar su sistema de fijación a la mercancía transportada. “Comenzando por los sistemas integrados en el chasis, contamos con un suelo antideslizante; con un coeficiente de rozamiento mucho mayor que el que ofrece el suelo estándar y que proporciona un mayor agarre de las mercancías al deslizamiento. En bandas laterales se pueden añadir topes de palés, anillas para cinchas o cadenas de amarre de carga y alojamientos para barras de carga. Estos alojamientos también pueden ser posicionados en otras partes del vehículo para poder asegurar grandes cargas, aunque es más común el uso de casquillos metálicos integrados en los tableros del suelo, en los que se pueden colocar diferentes tipos de calzos y cuñas, lo que hace de ésta una opción muy versátil", explica.
Según García “vamos subiendo por la carrocería, podemos ofrecer distintos tipos de viguetas de carga, tanto para alzas de acero como de aluminio, anillas de amarre y sistemas de railes en techo para cinchas o redes de fijación de carga. En el caso de nuestra carrocería Power Curtain, la propia lona ofrece unos refuerzos integrados que permite asegurar la mercancía directamente a ésta, sin necesidad de fijarla al piso. Si hablamos de cajas cerradas, disponemos de diferentes tipos de guías de amarre de carga, tanto en laterales como en techo, que pueden ser montadas según necesidad de cliente. A esto habría que añadir los distintos tipos de barras que se usan en combinación con dichas guías” prosigue.
En cuanto a Lecitrailer, “dado el extenso portafolio de producto del que disponemos, se podría decir que los tenemos todos. La característica principal y común a todos es la exigencia en los ensayos de aprobación tanto de nuestras carrocerías como de los componentes. La sujeción de la carga es el factor primordial para la seguridad en carretera y no se puede escatimar en nada. Además, somos muy flexibles; estamos en contacto directo con el cliente de cara a desarrollar todo tipo de productos en este sentido”, explica Enrique Fuertes.
Ahora bien, “siempre se intenta que las soluciones sean lo más estándar posible, pero no siempre se puede conseguir, sobre todo cuando se trata de vehículos de muy distinto tipo: las soluciones para vehículos de lona, generalmente, no pueden usarse en vehículos de caja cerrada, por el propio diseño de la carrocería, y viceversa. Pero dentro de un mismo tipo se pueden solicitar casi cualquiera de las opciones expuestas y no existen unas soluciones para unos modelos y otras para otros. Dependiendo del modelo y uso que se vaya a hacer del trailer, una opción o combinación de opciones es más habitual que otras y puede generar la percepción de que esta solución ha sido creada para un modelo concreto, pero no es así”, comenta Sergio García.
Está claro que “nuestra amplia gama de producto nos obliga a trabajar en diferentes soluciones tanto para vehículos lonas, como furgones, frigoríficos y vehículos en piso. Dentro de cada gama de producto, la variedad de tipología de mercancía a transportar nos obliga a desarrollar soluciones muy específicas”, indica el representante de Lecitrailer.
También Javier del Mazo deja constancia de que “tenemos distintas opciones homologadas para el transporte de bobinas, por ejemplo, así como diseños concretos para el transporte de bebidas o de bobinas de papel”.
Los vehículos de Kögel están en continua evolución y van incorporando distintas mejoras
En continua evolución
Sea como fuera, los carroceros están investigando y desarrollando sus sistemas de seguridad en este ámbito, según reconoce Sergio García: “ahora estamos fabricando unos vehículos para el transporte de neumáticos sin alzas laterales y con posibilidad de trabajar a distintas alturas. Se ha desarrollado una solución particular, con perfiles extensibles en lonas, que permiten bloquear a diferentes alturas cumpliendo todos los requisitos de los cargadores. Por el momento es una solución particular, pero si quedara demostrada su efectividad podría pasar a ser una nueva opción dentro del catálogo general”.
Por parte de Lecitrailer “acabamos de lanzar al mercado nuestra carrocería de apertura rápida homologada EN 12642 XL. La normativa evoluciona y nos hace trabajar en nuestros sistemas para adaptarlos a sus cambios, y nuestros clientes no paran de plantearnos nuevos retos”, afirma Enrique Fuertes.
Revista Transporte Profesional
Número 425 - Septiembre 2021
Este artículo completo ha sido publicado en la revista Transporte Profesional
Número 425 - Septiembre 2021