(c)Juan Caraballo

Despunta

• Potencia, par motor y capacidad de retención.
• Coordinación del cuadro de mandos con la información del tacógrafo.
• Consumo.
• Función I-roll.
• Poderosísima imagen.

Superable

• Tara.
• Espejo delantero, vibra en exceso.
• Comandos del control de velocidad, del freno motor y tiradores de apertura de la cabina.
• El control de crucero no indica numéricamente la velocidad a la que ha sido programado.

Volvo parece no tener ninguna confianza en los motores que tienen sus pistones dispuestos en forma de V. A principios de los años 50, bajo el paraguas del proyecto Philip, el fabricante sueco desarrolló su único V8, el B36AV. Aquel motor de gasolina de 3,6 litros entregaba 120 CV a 4.000 rpm, siendo realmente un propulsor de turismo empotrado dentro de un camión. Su desmesurado gusto por la gasolina hizo que los L420 lo dejaran de utilizar casi de inmediato.

Antes hubo otras líneas de trabajo que sí dieron su fruto. En 1940 Volvo utilizó por primera vez la inyección directa. El VDC, que es como se llamaba aquel motor pionero, entregaba 100 CV y ostentaba una cilindrada de 6,13 litros. Otro hito fue la incorporación del turbo. Esto sucedió en 1954. Los Titan fueron los primeros camiones del constructor de Goteburgo en utilizar motores soplados. Los Titan Raske Tip-Top disponían de 120 CV y los Titan Viking Tip-Top 150 CV. En 1980 Volvo fabricó su último motor con alimentación atmosférica.
 Antes, en 1978, el fabricante nórdico introdujo su primer intercooler. Gracias a la refrigeración de los gases de admisión los TD70F entregaban 230 CV. Esta tecnología fue la que hizo de los F12 intercooler la piedra angular del prestigio del constructor sueco.

Una vez consolidado su estatus Volvo presentó un nuevo motor, un rutilante 16 litros que brindaba 465 CV. El gran atractivo de este propulsor, lo que le hacía y le sigue haciendo único, es su configuración en línea. Esta apuesta permite que sus larguísimos seis cilindros, de 165 mm de carrera, ofrezcan una inigualable capacidad de retención. En la actualidad los D16 equipados únicamente con un tradicional freno motor accionado por una válvula de mariposa entregan 313 CV (230 Kw) y los que montan un VEB+ nada menos que el récord actual, 577 CV (425 Kw).

25 AÑOS DESPUÉS

En 1993, con la presentación de la nueva gama FH, estos motores desaparecieron del catálogo de Volvo. En 2000 volvieron a la palestra entregando 520 CV. En 2004 los D16, gracias a sus 610 CV, llevaron a un Volvo por primera vez a la cumbre de la potencia en Europa. En 2007 volvieron a subirse a lo más alto del cajón exhibiendo 660 CV, volviendo a repetir en 2009 con 700 CV.

Para celebrar los 25 años de vida de su retoño de 16 litros, Volvo ha vuelto a coronarse como líder. Los 750 CV son fruto de un nuevo turbo, de algunos ajustes en los inyectores-bomba y un nuevo software que rige el motor. A todo esto hay que unir el rediseño de los cilindros que se acometió en 2009. El resultado final no son únicamente 50 CV de potencia adicional. Lo que realmente llama la atención es el contenido consumo que ha acreditado en nuestra prueba, 33,97 L/100 km. No es que sea un dato relevante. Quien quiera hacerse con los servicios de un vehículo de estas características, poco le puede importar el consumo de combustible. Pero tampoco es un dato que se pueda obviar tan fácilmente.

En cualquier caso, lo que realmente importa cuando se disfruta de una máquina de estas características es su comportamiento en carretera. Y creedme, no defrauda. La velocidad media que hemos alcanzado, 84,90 km/h, no hace justicia a las prestaciones que realmente ofrece el vehículo.

Nuestro FH16 no monta retardador hidráulico y esto es un gran lastre que penaliza gravemente el ratio velocidad. La falta de este elemento técnico supone perder en las bajadas buena parte de lo ganado en las ascensiones. El freno motor VEB+ es extremadamente potente, pero no puede competir con un retardador hidráulico. Si observamos los resultados de los tramos de bajada comprobamos que únicamente en el descenso del Caloco y el Portachuelo conseguimos alcanzar los 90 km/h de velocidad media.

Pero subiendo la situación es muy diferente. Nada menos que 67,03 km/h de media en los tramos de montaña. Aquí también hay que puntualizar que la subida al alto del Caloco la hicimos de forma neutralizada. Nos explicamos. En este terreno solo disponíamos de un carril debido a las obras que se realizan en la AP6. Los 61,80 km/h promediados en estos kilómetros son ficticios. Lo lógico es superar este escollo a mayor velocidad que en la ascensión al túnel de Guadarrama.

SUBIENDO

En los dos puntos donde mejor podemos comprobar lo que realmente ofrecen estos 750 CV es en los dos escollos más técnicos. La subida a Honrubia y el Portachuelo. El primero lo superamos con la 12^a velocidad, precisando puntualmente engranar la 11^a en un corto periodo de tiempo. En el Portachuelo las sensaciones son aun más fuertes. Sobrepasamos el último tramo, el que supera el 8% de desnivel, con la 11^a marcha engranada.

Otro dato muy significativo son el número de cambios realizados. En esta ocasión hemos necesitado únicamente 65 saltos de velocidades. Dieciocho de ellos los hemos consumido en los descensos. Aquí de nuevo el freno motor ha vuelto a castigar a nuestro FH16. Subiendo la situación es muy diferente. El software de la caja únicamente ordenó 13 cambios.

Ya que estamos con la transmisión vamos a dar un último dato. El programa POWER se desactiva automáticamente pasado un cierto periodo de tiempo, volviendo a la estrategia ECO, con el software de carretera. Sin embargo, si el vehículo está destinado al transporte de grandes masas y, por tanto, está equipado con el programa específico para este trabajo, la programación POWER no se desactiva hasta que así lo ordene el conductor.