Despunta:

• Consumo.
• Prestaciones.
• Cuadro de mandos, su coordinación con el tacógrafo.
• Compromiso con el medio ambiente.
• Automatismos.

Superable:

• Precio.
• Dimensiones longitudinales de la cama.
• Parasoles, sobre todo el de la derecha.
• Tara.
• Derivas de la cabina.
• Se echa de menos un marcador digital de velocidad.

La Serie R de Scania sigue manteniendo el tipo, a pesar de ser uno de los habitáculos más vetustos que ofrece el mercado europeo actual. Lo cierto es que el constructor sueco nunca ha dejado de rediseñar o realizar modificaciones en ciertas partes de esta cabina. Por ejemplo se sacó de la manga la Serie G, una versión más ligera y más pegada al suelo de la gama R, o las cabinas Higline, una oferta intermedia entre los habitáculos convencionales y las Topline, son prueba inequívoca del que el concepto Serie R no ha dejado nunca de evolucionar.

Aquellos camiones que sustituyeron con tanto éxito a los prestigiosos e incombustibles Scania 114 y 144, incluían avances tremendamente vanguardistas. Parte de aquellas grandes ideas con el tiempo acabaron por desestimarse. ¿Quién no recuerda los escalones escamoteables, la litera superior sobre el parabrisas o los pasaruedas delanteros desmontables? Otras propuestas como el turbocompound no han tenido una vida tan efímera aunque hoy en día también parecen ser cosa del pasado.

A pesar de todo la Serie R sigue ahí, impertérrita. El resto de los fabricantes o han tenido o, parece que irremisiblemente, tendrán que modificar sus habitáculos para albergar a los nuevos motores euro6. Mientras que Scania ya nos ha presentado dos propulsores euro6 sin cambiar de cabina.

El fabricante sueco nos ha demostrado que es capaz de embutir a sus euro 6, no solamente en el interior de las cabinas más elevadas, las R, sino que también ha conseguido colocar estos propulsores dentro de las estructuras más compactas, las cabinas G.

¿NO NECESITA REFRIGERAR?

¿Entonces, a los motores euro6 de Scania no les afecta la refrigeración? En principio parece que no. Scania ha conseguido meter sus euro6 en una cabina baja como la G, pero también es cierto que la calandra de sus cabinas ha sido radicalmente rediseñada para permitir que los nuevos radiadores sean mucho más efectivos.

En el arte de parecer que todo sigue igual, mientras que realmente estamos ante nuevas soluciones, Scania se ha mostrado como todo un maestro. Su política de pequeños pero continuos cambios ha sido lo que no nos ha dejado ver la gran evolución que ha sufrido la gama R.

Está filosofía tan conservadora hace que los costes en desarrollo se minimicen, aunque también permite que algunas carencias estructurales de mayor calado sigan hay presentes. Este es el caso del estrecho puesto de conducción o de la escueta cama inferior.

En los habitáculos Topline el principal problema radica en que su centro de gravedad está situado muy arriba. Este es un mal endémico de todas las supercabinas, aquellas que nacieron para combatir a los AE, ahora llamados Magnum. El disfrute de un espacio interior que ofrece nada menos que 217 cm de altura, junto a armarios y cofres de increíbles dimensiones, se paga con un cabeceo superlativo en las cabezas tractoras. En el caso de las superestructuras Topline este indeseado efecto secundario se puede mitigar permitiendo que nuestra tractora sea muy larga, la distancia entre ejes 3.900 mm sería la solución ideal, además hay que hacerse con los servicios de la suspensión de cuatro muelles en el eje motriz y los apoyos también neumáticos en los soportes de la cabina. En definitiva, invertir más dinero y sacrificar tara. Eso sí, en compensación disfrutaremos de un habitáculo EXTRAORDINARIO.

LA MECÁNICA

La tecnología que utiliza Scania para superar la barrera euro6, aunque parezca mentira decirlo tan prematuramente, la podemos ya calificar como de clásica. El grupo de 13 litros, en configuración 6 cilindros en línea, incorpora un commonrail de alta presión por cada tres pistones, un turbo de geometría variable, la recirculación de los gases de escape de una sola fase y un multifiltro dentro del silencioso de aluminio que realiza las funciones SCR, catalizador de CO₂ y reductor de partículas. Como hecho diferenciador encontramos los característicos culatines independientes made in Scania y los inyectores XPi.

En este vehículo asimismo encontramos otra gran novedad, el control de velocidad inteligente. Para poder disfrutar de este mecanismo es necesario contratar el SAP, el sistema de control de flotas del constructor sueco. Gracias a la cartografía que carga el SAP, el control de velocidad es capaz de ver la orografía que nos precede y de esta forma reducir o aumentar la velocidad a la que circulamos dependiendo de si nos aproximamos a una bajada o afrontamos una pendiente.

Por último decir que para que el sistema sea realmente efectivo es necesario regular el control de crucero a 85 km/h. En caso de programarlo a 89 km/h se pierde buena parte de su efecto ya que nunca podrá acelerar por encima de los 89 km/h y, por tanto, ganar inercia ante las pendientes. Con la relación final 2,59/1 del vehículo probado los resultados son soberbios, sobre todo porque a 85 km/h el régimen de funcionamiento del motor es de 1.203 rpm, momento donde el propulsor parece sentirse mucho más que a gusto.