En el año 2000 aun pagábamos el gasóleo en pesetas. En aquel último año del siglo XX el precio medio de este carburante era de unas 70 ptas -0,421 €-. El pasado 2011 su precio alcanzó los 1,211 € -201 ptas-. En septiembre de este año un litro de gasóleo lo hemos pagado a 1,432 € -238 ptas-. Por tanto el incremento visualizado en porcentajes ha sido del 71% en relación con 2000 y del 15% con 2011. En el periodo de tiempo comprendido entre 2000 y 2012, digamos que el precio que podemos cobrar por cada kilómetro recorrido con nuestro camión, en el mejor de los casos, no ha variado.

 Los fabricantes de vehículos industriales, conocedores de la precaria situación que estamos sufriendo, intentan ofrecernos soluciones que palíen nuestro desequilibrio financiero. Si no podemos disponer de carburante barato, la única opción que nos queda es sacar el mayor rendimiento energético posible a este recurso. El trabajo sobre las mecánicas, la aerodinámica o la inteligencia que rige las cajas de cambios robotizadas ya no es suficiente. Los constructores parecen haber encontrado otras dos soluciones para sacar más provecho al combustible: reducir la velocidad comercial y minimizar la influencia del factor humano.

CONCEPTO ATE

Sobre la limitación de velocidad, poco nuevo hay que aportar. Simplemente tendremos en cuenta si el tipo de transporte que realizamos nos permite reducir la velocidad comercial de nuestra flota o no. DAF ofrece tres alternativas. La limitación clásica de 89 km/h, los 85 km/h de este vehículo o la de 80 km/h.

 El tarado a 85 km/h ofrece un ahorro de combustible entre le 3 y el 4 % mientras que el de 80 km/h permite una reducción adicional cifrada entre 
el 2 y el 3%. En cualquier caso estos parámetros son reversibles. Eso sí, previo paso por el taller, para que
mediante el soporte informático DAVIE un mecánico nos reprograme la centralita de nuestro camión.
 Impedir que el conductor tenga acceso al programa MANUAL de la caja robotizada AS-Tronic,
 cuando la unidad supera los 35 km/h, es harina de 
otro costal.

El nuevo software que rige la caja está 
especialmente diseñado para esta nueva situación.
 Su principal prioridad es no realizar cambios inne
cesarios. Para ello se agarra a la zona comprendida
entre las 1.050 y las 1.100 rpm con una inaudita y
 desesperante tozudez.

 Lo cierto es que en muchas 
ocasiones el motor sale victorioso y consigue sobreponerse. Pero no es menos cierto que el conductor sufre viendo como los cilindros parecen 
doblarse de dolor, como el motor parece pedir a
gritos un respiro y él, impotente, no puede hacer
 nada. Simplemente está hay siendo testigo más o 
menos mudo de tanto sufrimiento.

En la parte alta 
del espectro pasa lo mismo, el motor supera las
 1.500 rpm sin vacilación en los tramos de subida, 
aunque hay que reconocer que en estos casos la 
sensación de impotencia apenas si se da. 
Evidentemente hay soluciones, hay maneras de 
domar de alguna forma la indolencia que mues
tra el concepto ATe, ante nuestras necesidades de sabernos útiles, de tener un cierto control sobre el vehículo. Una propuesta que nos hace DAF es comprar un ATE con kick-down. Esta opción no es parte del paquete básico.

 Algo por otra parte lógico. Puesto que no hay nada más antieconómico que utilizar esta función. 
Por esta razón el kick-down serie ATe es un tanto atípico. Solo se puede utilizar cuando el motor rueda por debajo de las 1.500 rpm y permite alcanzar un máximo de 1.700 vueltas. Lo que los técnicos de DAF nos recomiendan es pisar a fondo el acelerador, hasta activar el kick-down, cuando afrontamos una pendiente y queremos que el motor deje de llorarnos, de suplicarnos, que le hagamos un cambio.

Esta apuesta únicamente funciona si tenemos pisa- do el acelerador a fondo. En nuestra opinión esta es una mala estrategia por ser complicada, engorrosa y poco práctica. Si alguien quiere algún extra en un ATe, es mejor que decida invertir en un retardador hidráulico. Que, por cierto, no es ni tan siquiera equi- po opcional en Europa. Aunque afortunadamente para nosotros, en España sí que lo es.

OTRA ESTRATEGIA

La única forma realmente efectiva de sacar mayor rendimiento al vehículo es el autocontrol. Vamos a explicarnos. Si queremos provocar una reducción tendremos que soltar ligeramente el acelerador, en cuanto la aguja del cuentarevoluciones roce las 1.100 rpm. En el otro extremo de la zona verde haremos lo mismo, aligeraremos la presión sobre el pedal del acelerador para evitar que el programa introduzca una velocidad más larga, cuando consideremos que el motor no lo va ha poder digerir. Aunque esta técnica no siempre es efectiva.

 Por ejemplo, si alcanzamos los 82 km/h, con 1.555 giros de motor, afrontando una pendiente con la 11a velocidad engranada y no queremos que nos engrane a la 12^a marcha. Soltáramos ligeramente el pie del acelerador, craso error, el programa entiende que se termina la dificultad orográfica y salta a la 12^a velocidad.

 Si no dejamos de acelerar, llegaremos a los 85 km/h, se corta la inyección ¡y ...!, por supuesto, volvemos a tener la 12^a marcha engranada. Aunque en honor a la verdad hay que decir que también el programa se muestra práctico y muy inteligente en situaciones realmente complejas. Un ejemplo, si coronamos en 11^a marcha y nos dejamos caer, sin tocar el acelerador, en este caso el software no se lanza a por la 12^a velocidad. Entiende acertadamente que estamos descendiendo que necesitamos retener el vehículo y deja que el motor se acerque a las 2.000 rpm.

 ¡Aaah...! Eso sí, si nos compramos un ATe y con el tiempo queremos que su caja de cambios se convierta en una transmisión robotizada convencional, solo tendremos que pasar por el taller y pedir que nos cambien su programación.