REVISTA TRANSPORTE PROFESIONAL
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“A partir de ese momento hemos estado ajustándonos al mercado con sistemas de control de costes, reestructurando nuestra organización, con un análisis más exhaustivo de todas las rutas, optimizando costes, tendiendo al ahorro y buscando la rentabilidad, de tal forma que hemos cerrado 2010 con un crecimiento en ventas del 5%, y del 15% en cuanto a rentabilidad, con respecto a 2009, lo que significa que hemos hecho bien las correcciones”.
“DIVERTIRSE” CON EL SECTOR
Sobran vehículos, a pesar de los reajustes realizados en años precedentes, hecho que “ha permitido que nuestros clientes se “diviertan” con el sector y realicen generalmente subastas o “tenders” con la única finalidad de ganar porcentajes a la baja por el mismo servicio”, asevera Gisbert, quien añade que “incluso se ha permitido que grandes compañías extranjeras realicen prácticas de dumping con el único fin de desplazar del mercado al pequeño y mediano transportista local, obligándoles al cierre de sus empresas”.
ENDURECER EL ACCESO AL MERCADO
Ignacio Gisbert piensa que la presión a que se ha sometido a las empresas de transporte para mantener un parque moderno y ecológico, ha obligado a realizar constantes inversiones y, en consecuencia, a “aceptar tarifas por debajo de precios de mercado, con el fin de no perder los pocos clientes que aún nos quedan, y con la esperanza de un hipotético cambio o de bajadas del gasóleo”.
Si a esto le unimos, según Gisbert, “la facilidad de acceso al mercado y las pocas exigencias de profesionalidad y cultura logística, nos encontramos que, a pesar de ser “imprescindible” y necesario para la sociedad, nuestro sector está infravalorado. Y todo esto porque somos demasiados, sobramos en las carreteras, y sobramos porque el acceso al mercado –al menos en épocas de crisis- debería ser mucho más selectivo, exigente, calificativo y cualitativo”.
“Cada subida (del combustible) supone un descenso del 7% de nuestro margen de beneficio”
SIN VALOR AÑADIDO
A juicio de Ignacio Gisbert, en el mercado nacional los precios han tendido a la baja, manteniéndose en el internacional y posicionándose hacia el equilibrio de costes a finales de 2010.
No obstante, opina que “los precios solo suben o bajan en función de la demanda. La demanda estacional es irreal, porque nuestro país es muy productivo en el plano agroalimentario y el transporte de estos productos desvirtúa la realidad de los precios. En el momento en que falta flota suben los precios; si calculamos la cantidad de este producto que se exporta, nos daremos cuenta enseguida del volumen de vehículos que se necesitaron de noviembre a diciembre de 2010. Por desgracia, nuestro sector tiene poco o ningún valor añadido y solo se basa en la oferta y la demanda”.
RENTABILIDAD Y COMBUSTIBLE
“El aumento desmesurado del combustible afecta a la rentabilidad. Un incremento del 22% en el último año es insostenible, y de un 10% de un mes a otro preocupante, máximo cuando el combustible representa como mínimo un 30% de nuestros costes de explotación. Con estos datos, cada subida supone un descenso del 7% de nuestro margen de beneficio”.
Intentar repercutir el incremento del combustible al cliente “es arriesgado”, en opinión de Ignacio Gisbert,“aunque también necesario y obligado”. “Si no estamos en costes –puntualiza- es mejor morir antes, que no después, cuando nos obliguen a realizar más inversiones, porque tardamos tiempo en reaccionar y en darnos cuenta de lo que repercute el gasóleo en cada viaje. Hoy es necesario hacer los números cada semana dadas las fluctuaciones tan importantes e incontroladas por el gobierno central, aparte de las prácticas monopolísticas y especulativas. La repercusión debería ser obligatoria y controlada por las administraciones”.
FINANCIACIÓN y MOROSIDAD
Gisbert cree que la financiación debería concederse basándose en el estado de cuentas de la empresa, y apoyando a un sector imprescindible.
También al “emprendedor como autónomo o empresario que aporte un contrato comprometido por ambas partes;créditos preferenciales al empresario de transporte, respondiendo el bien, en caso de impago y, por último, el plazo de amortización debería hacerse extensible a la vida útil del vehículo, tipo al de la vivienda, con un retorno del préstamo a largo plazo”.
“Deberíamos ser un acreedor preferencial, por delante incluso de los bancos ante situaciones de concurso de acreedores”, señala el gerente de GB Grupajes, quien añade que igual que se paga el combustible a 30 días (“privilegio monopolístico”), así debería funcionar el transporte. La morosidad se está regulando en el sector donde presta sus servicios, “no más concesiones a 60 días, pero habrá que crear organismos que controlen que la Ley de lucha contra la Morosidad se cumpla”.
“El plazo de amortización debería hacerse extensible a la vida útil del vehículo, tipo al de la vivienda, con un retorno del préstamo a largo plazo”
LA INERCIA DE EUROPA
“Este es el año de la inercia –asegura Gisbert- impulsada por los gobiernos de otros países, que nos ayudará a crear empleo. Las medidas de nuestro Gobierno, aunque tardías, ayudarán también a generar confianza, que es lo más importante. El mercado nacional está estancado, pero tenemos la oportunidad de Europa; la solución es ser más productivos”.
LOGÍSTICA, INTERMODALIDAD Y FORMACIÓN
Son tres de los parámetros en los que debemos pensar, a juicio de Ignacio Gisbert, para crear un sector con valor añadido “y no dejar que otras multinacionales se instalen en nuestro país. Transportar como antes ya no es suficiente: necesitamos añadir el I+D+I a nuestras empresas de transporte y logística”.
¿Peticiones al Gobierno? Aparte de las citadas sobre el combustible y la financiación, Gisbert pide “apoyo incondicional a nuevos proyectos inmobiliarios logísticos; mayor control sobre la economía sumergida y la competencia desleal, así como inspección (gasóleo rojo y tacógrafo digital); más flexibilidad en la vuelta a casa de los conductores; reforma laboral basada en criterios objetivos de los empresarios, control sobre el absentismo y más colaboración por parte de los sindicatos: que no sea necesario acudir a los tribunales para la resolución de un tema laboral, buscar el equivalente a nuestras Juntas Arbitrales”.