REVISTA TRANSPORTE PROFESIONAL
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Es tremenda la velocidad con que transcurre el tiempo; han pasado más de treinta y seis años y, a los que ya estábamos metidos de lleno en el mundo del transporte, aunque lo vemos muy lejano, nos da la sensación de que hemos viajado en el DeLorean de Regreso al Futuro.
¡Quién pillara esos treinta y seis años de menos, que van pesando!
Han cambiado muchas cosas desde entonces. Por ejemplo, el sector del transporte se regía por una ley de 1947; los camiones no iban equipados con tacógrafo; no estaba regulada la jornada de los conductores; había tarifas de precio obligatorias; la masa máxima autorizada eran 38 toneladas -ahora estamos en 60 y subiendo-; las tarjetas de transporte de carga iban asociadas al semirremolque, que se identificaba, además, por el tipo de vehículo (batea, cisterna, frigorífico, volquete, etc.) y estaban contingentadas.
No solo había que llevar la tarjeta de transporte a bordo del vehículo, sino que también había que identificarlo con el nombre de la empresa rotulado y mediante distintivos de color azul, con el indicativo de la provincia, en forma de cuadrado, círculo o rombo en función del ámbito para el que estaba autorizado (local, comarcal o nacional) colocadas en los laterales y en la zaga del vehículo que, además, debía lucir un cartelito con las letras SP (servicio público) al lado de la matrícula. Ahora por la matrícula del camión y desde el vehículo de la Guardia Civil se sabe el nombre del titular; si posee autorización; si está debidamente asegurado o si el conductor ha incumplido con los tiempos de conducción y descanso.
Otros tiempos
Esto nos sitúa en una época en la que, por supuesto, no había internet, ni teléfonos móviles inteligentes y no disponíamos de la red de autovías de la que hoy disfrutamos. Era normal que los conductores se tomaran para desayunar un revuelto de mistela y anís o un carajillo, para entrar en calor antes de iniciar la faena, y no estaba prohibido. Tampoco existía el CAP o los puntos asociados al permiso de conducir. La información importante de lo que acontecía en el sector se transmitía desde las asociaciones de forma oral, mediante la convocatoria de asambleas informativas, siempre con una concurrida audiencia. El resto de la información viajaba por correo ordinario, que funcionaba de cine, y empezaban a publicarse revistas especializadas.
Ya entonces, con la legislación proteccionista de la que disfrutábamos, no se ganaba dinero en un sector en el que predominaba el transportista autónomo de un vehículo, que dependía, en gran parte, de las agencias de transporte, donde debía acudir a contratar los servicios. Permanece en mi memoria el ambiente que se respiraba en las salas de espera de las agencias, llenas de chóferes hablando y fumando a la espera de que saliera un viaje que cuadrara con sus necesidades, y en las que solía haber un teléfono público, primero de fichas y luego de monedas, para poder hablar con su empresa o su casa.
Existiendo tarifas obligatorias, estas se incumplían sistemáticamente. Trabajar a tarifa, como se decía, estaba reservado para las grandes empresas públicas del INI. Para hacer cumplir la ley en materia de tarifas, se crearon los centros de contratación obligatorios, en los que las agencias de transporte o los cargadores aportaban las cargas, los transportistas y los camiones, y el centro repartía los viajes por riguroso orden de llegada. Todo ello acabó en un verdadero desastre, como es previsible cuando se trata de coartar la libertad.
Se atravesó una época convulsa, en la que los paros eran manifestaciones frecuentes. Algunos se demostraron salvajes, dejando, desgraciadamente, algún muerto en el camino. Los que querían trabajar, en estas circunstancias, tenían que hacerlo en convoyes escoltados por la Guardia Civil.
El transporte internacional era anecdótico y reservado a unos cuantos privilegiados con influencias en el Ministerio, entonces de Obras Públicas, que repartía los permisos, los cuales también estaban sometidos a cupo. El resto de los transportistas que querían hacer transporte internacional, o compraban a precios astronómicos una empresa que tuviese permisos, o tenían que ir a llorar -como decían- al Ministerio para que les diesen algunos, siempre que acreditaran que tenían clientes y, por supuesto, acompañando un presente para el funcionario de turno. Este sector minoritario entonces, sí ganaba dinero.
Los convenios colectivos, por culpa de la inflación, experimentaban subidas de hasta dos dígitos. Eso sí, también se pagaban muchos menos impuestos. ¡Joder qué tiempos!
Problemas distintos
Ahora vivimos otra película. Estamos, parece mentira, tan reglados como antaño, pero en otros aspectos. Es cierto que no existen tarifas obligatorias y que algunos las añoran, sin acordarse de que no las cumplía ni dios, como he dicho antes. Es cierto que las autorizaciones de transporte están liberalizadas y ahora aumentar la flota solo requiere tener crédito. Es cierto que disponemos de una red de carreteras envidiable y de unos vehículos que entonces no imaginábamos. Es cierto que internet y las comunicaciones móviles han revolucionado la contratación y ya no se depende de las agencias que, hay que reconocer, realizaban una función esencial.
Pero ahora, sufrimos otras regulaciones distintas que someten las empresas a un corsé que les impide desarrollar todas sus capacidades, haciendo necesario un control exhaustivo de su actividad diaria, para no incumplir las innumerables normas de todo tipo a las que estamos sujetos.
El tacógrafo inteligente, la regulación de jornada de los conductores, la prevención de riesgos laborales, el cumplimiento del salario mínimo de otros países, la prohibición del descanso semanal normal en cabina, las restricciones de tráfico, los peajes, la normativa medio ambiental o el registro horario, son algunos ejemplos de ellas.
En cuanto a las tarifas, ahora es, cuando sin serlo, son obligatorias de facto, porque cobras lo que te dice el cliente o te sometes al albur de un tender. En cuanto a las agencias, han sido sustituidas por sofisticadas bolsas de cargas en las que se colocan los viajes residuales con precios o condiciones poco interesantes y la comercialización está en manos de los grandes operadores y las cadenas de distribución.
En fin, que en estos treinta y seis años hemos avanzado en muchas cosas, pero nos enfrentamos a problemas distintos, que requieren soluciones complejas y costosas, y siguen subyaciendo algunos problemas que no hemos sido capaces de resolver, como la atomización, la formación o la escasa dimensión de las empresas. Parece que van en el ADN de este sector y que hacen que el mismo siempre haya mostrado síntomas de debilidad.
Se avecinan nuevos cambios que revolucionarán nuestra actividad hasta límites que no logramos imaginar. La implantación del 5G, el blockchain, la transformación digital o el vehículo autónomo ya están aquí. Todo ello constituye una gran aventura que creo merece la pena vivir y disfrutar y espero que Transporte Profesional nos acompañe para irlo contando.
https://www.youtube.com/watch?v=8IAMQvjheAY
Manuel Pérezcarro es secretario general de FROET y CETM Frigoríficos
Revista Transporte Profesional
Número 400 - Julio-Agosto 2019
Este artículo completo ha sido publicado en la revista Transporte Profesional
Número 400 - julio-agosto 2019