REVISTA TRANSPORTE PROFESIONAL
Noticias del Transporte de Mercancias por carretera y la Logística. Actualidad de CETM y CEFTRAL, Formación y cursos. Carreras de Camiones
La primera porque no ha dejado de generar año tras año enorme déficit público sufragado con lo extraído al contribuyente; la segunda porque la... ¿liberalización?, bueno, formalmente parece que sí, en todo caso su aportación no ha resultado significativa cuando se mantiene ese 4% de cuota de mercado.
Y pienso, lamentablemente, que la cosa seguirá igual hasta que ocurra un milagro o un colapso. Mientras tanto, los que se benefician del déficit público dirán que el ff.cc. es agredido por la carretera pues se la consiente, dicen, que contamine y tire sus precios en contra del modelo ferroviario de mercancías que no contamina y sostiene precios justos vinculado a lo social, dicen que servicio público.
Como los que esto sostienen señalan de una u otra forma a la perversa carretera como la causante de todos sus males, no es de extrañar que propongan penalizar a tan execrable y sucio competidor modal con cánones e impuestos directos e indirectos como euroviñeta, peajes, ecotasas, restricciones geográficas y temporales a la circulación de camiones..., todo ello para compensar los déficit del ferrocarril público, y así transformar en ingresos impositivos parte de la subvención directa que recibe de los presupuestos públicos.
El juego de manos está bien, pero en ambos casos la mano se mete en el bolsillo del contribuyente. La carretera, quejándose plañideramente de que ellos no reciben un duro de subvención y que todo va para el ferrocarril. Flaco favor se hacen con ese argumento, pues provocan que se confunda el origen de su queja al no poder determinar si ésta proviene del perjuicio sufrido o de la envidia causada, o de ambas dos. Cuando se quejen convendría que precisaran la causa.
La liberalización no es la solución, divulgan los burocráticos corporativistas, pues ahí siguen los resultados escuálidos, cuando no pérdidas, sentencian. Lo insólito y sorprendente es que se hable de liberalización cuando una empresa mantiene frente a las otras concurrentes una posición de dominio ni siquiera derivada de la excelencia, sino de la subvención. Abrir los mercados no sólo consiste en facilitar el acceso al mismo, sino también en garantizar que las reglas de competencia, limitadoras o favorecedoras de la actividad, afectan a todos por igual, si no el porqué de la existencia de reglas y entidades reguladoras y salvaguardas de la competencia. Mientras Renfe siga dependiendo del Gobierno, o sea, de las subvenciones, da igual vía Fomento, Sepi, o del sursum corda, no habrá mercado liberalizado propiamente dicho; habrá escenografía pero no competencia.
Y lo lamento, como dije anteriormente, porque el ferrocarril entiendo que sigue siendo un modo esencial, por útil, y más en combinación con la carretera, como ésta lo tiene reconocido y en esa dirección actúa, como en otras ocasiones he expuesto. Pero tal consideración se le otorga en tanto se potencien sus eficiencias no sus deseconomías.
Nada nuevo, cierto. Pero llevarlo a la práctica cuesta, verdad. Voluntad política, indudable requisito. De ahí que celebremos la actuación del Ministerio de Fomento creando la Unidad Logística (coordinación de todas las actividades inversoras y normativas de la Casa, que no son pocas), como de positivo valoremos la Estrategia Logística publicada recientemente en la que hay mucho más aciertos que desenfoques. Excelente preparado que solo precisa como aliño diligencia, prontitud y oportunidad. Que en los criterios de actuación prevalezcan los flujos de mercancías frente a la mera localización territorial, si ésta se tiene en cuenta que lo sea para la reducción de itinerarios y en garantizar los tráficos y su fluidez. (Eje-16, ya).
Promover las infraestructuras orientadas al aumento de la capacidad de transporte, tanto en el desplazamiento de las mercancías (trenes de 750 m. o más, amplios apeaderos, vías uniformes, electrificación, etc.), como en la carga y descarga de las mismas (amplias estaciones o centros operativos y multimodales), armonizándolas con el mercado europeo, que es el mercado donde básicamente operamos. Igual respecto a la carretera, aumentando en lo seguro y técnicamente posible los gálibos, pesos y dimensiones, por ejemplo aplicando las 44 Tm. con lo que se optimiza la combinación con el ff.cc. en lugar de percibirlo como un perjuicio para la carretera, que no lo es. En fin, armonización y flexibilidad frente a rigidez y divergencia.
Y no olvidar ni abandonar lo que la experiencia nos tiene enseñado: que el matrimonio se alcanza a través de declaraciones de amor, que no de guerra,... y con aproximaciones.