REVISTA TRANSPORTE PROFESIONAL
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Me explico, si nos fijamos en los diseños logísticos de los productos, éstos se realizan desde y para la empresa productora y sus productos, desdeñando la eficiencia de los recursos proveedores.
Excepto El Corte Inglés que tiene un diseño integral y más lógico para los transportistas: elevados porcentajes de retornos y con agenda de carga y descarga, los demás distribuidores o grandes superficies actúan sobre los productos y no sobre los transportes.
Así, la galleta, el aceite, la fruta, las conservas, etc., son los protagonistas, los que organizan el transporte en función de sus necesidades en la estantería, desaprovechando -y generalmente no pagándolo- las prestaciones óptimas de los medios de transporte, teniendo el transportista que acoplarse a la dictadura del "marketing" y detalle de demanda más que a la adecuada relación entre fines y medios, entre necesidad de mercado y optimización de transporte o logística.
Y decimos que tal método no es bueno para el transporte ni para el conjunto del proceso de distribución y sus necesidades de organización respectivas, por cuanto no siempre se cargan los vehículos a la hora más adecuada para que, llegando al destino, puedan descargar y volver a cargar sin infrautilizar las capacidades de disponibilidad de circulación de los camiones en la jornada de trabajo, sometidos como están a tacógrafo y convenios laborales.
Si fueran los transportistas quienes diseñasen u organizasen el transporte, los vehículos rotarían más y mejor.
Es decir: si en vez de ordenarle mandar un trailer a cargar a las dos de la madrugada para descargar en Barcelona esa misma jornada lo cargasen a las tres de la tarde podría descargar y cargar en la jornada siguiente, permitiéndole seguir navegando, o sea, iniciar viaje hacia el nuevo destino.
Pero si el cliente alardea de que sus deseos son órdenes para el transportista y éste se envanece de cumplir cualquier capricho o filigrana que le pida su cliente termina pasando lo inexorable: que las rentabilidades menguan y con ello la solvencia y, sin la confianza, la quiebra.
Eso sí, la culpa siempre la tendrá otro cualquiera excepto los que tomaron las decisiones equivocadas. Como los políticos: ellos nunca se equivocan, es que no lo han explicado bien.
Por ello, entiendo yo y así lo creo, que la Administración y los mismísimos transportistas no andan finos cuando gastan sus energías en las tan manidas como añejas discusiones sobre el tamaño de las empresas, atribuyendo a la sempiterna atomización del sector el efecto devastador de las siete plagas; como si para ser grande alguien tuviera que garantizarlo, asegurarlo, decretando la eliminación de lo "pyme".
En lugar de tanto legislar por qué no cambiar los conceptos, por qué no innovar en métodos, procesos, relaciones. Acaso el I + d + I solo es predicable para los que fabrican aparatos, para lo tangible, y no para los que prestan o demandan servicios, gestión, ideas de cómo mejorar lo mejorable.
En resumen: alejarse de la improvisación, de la ocurrencia, de lo extraordinario grandilocuente y aproximarse a lo sistemático con implicación, coordinación, colaboración y congruencia.
Considero que el transporte no debe tratarse como un producto más que hacer llegar a las estanterías de las grandes superficies; al profesional del transporte hay que decirle aquí tienes 200.000 cajas de galletas, 10.000 de vino en tal sitio y lo quiero puesto en tal o tales destinos: organícese usted y póngalo en los lugares y con los requisitos que se indiquen.
Entonces es cuando el transportista puede diseñar, organizar, sobre lo que sabe: gestionar transporte, rotando más y mejor los camiones, haciendo más productiva y eficiente la flota, sea ésta grande, pequeña o mediana. Lo dicho, el tamaño no importa.
Revista Transporte Profesional
Número 350 - Mayo 2015
Este artículo completo ha sido publicado en la revista Transporte Profesional
Número 350 - Mayo 2015