REVISTA TRANSPORTE PROFESIONAL
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¿Cuáles son las dificultades más notables con las que se tiene que enfrentar, día a día, el presidente de CETM Multimodal, para impulsar este “modo” de transporte, es decir, la combinación carretera-barco-ferrocarril?
El objetivo número uno de CETM Multimodal es acercar al transportista de carretera a la multimodalidad, de forma que el barco o el ferrocarril no supongan una competencia o una amenaza, sino un brazo de palanca para el desarrollo del transporte de mercancías.
Las dificultades son diversas; podemos hablar de desconocimiento del sistema, desconfianza hacia lo nuevo, una posible mala reputación del ferrocarril y/o del barco, una mayor complejidad de la gestión y, por supuesto, ciertas barreras de entrada que hay que superar.
Nuestra misión desde CETM Multimodal es facilitar la información necesaria para utilizar el sistema, ayudar a superar las barreras de entrada, divulgar las ventajas de la multimodalidad y, por supuesto, representar al sector ante la Administración Pública, a la que, a su vez, reclamamos (con escaso éxito) las medidas necesarias para su impulso.
El objetivo número uno de CETM Multimodal es acercar al transportista de carretera a la MULTIMODALIDAD, de forma que el barco o el ferrocarril no supongan una competencia o una amenaza
Uno de los principales objetivos de la organización que usted dirige es que la carretera ostente el papel protagonista en el transporte multimodal. ¿Hasta qué punto cree usted que se está en vías de conseguir esta pretensión?
Es fundamental. No se trata de que el cargador tenga que cambiar de transportista para virar hacia una solución más sostenible, es responsabilidad del transportista presentar alternativas adecuadas a su cliente que le garanticen un servicio de alta calidad, al tiempo que cumplan con las exigencias que la sociedad requiere actualmente.
Por esa razón es importante que la carretera ostente el liderazgo, que se encargue de la coordinación total del servicio puerta a puerta que siempre ha prestado. Las compañías ferroviarias o las navieras tienen que limitarse a lo que les corresponde, a prestar al transportista de carretera el servicio entre terminal y terminal, ya sea terrestre o portuaria.
El ‘Corredor Mediterráneo’, tal como se está desarrollando, podrá ser algo muy positivo para el transporte de mercancías por ferrocarril dentro de un par de generaciones
¿Cómo se está desarrollando el Short Sea Shipping (SSS) en la fachada Mediterránea? ¿Está creciendo de acuerdo con las necesidades de los transportistas y operadores?
Sí, se sigue desarrollando, se está invirtiendo continuamente en buques más grandes y competitivos, además cuentan con ayudas estatales de las que no goza el transporte ferroviario.
¿Y qué opinión le merecen los problemas existentes para idéntico desarrollo en la fachada atlántica?
La fachada atlántica está costando más; se ha perdido algún servicio como consecuencia de las exigencias medioambientales impuestas, lo que resulta bastante triste, pues parte de la carga ha vuelto a la carretera. Digamos que el remedio ha sido peor que la enfermedad.
Por supuesto que es importante avanzar hacia modelos más eficientes y motores menos contaminantes, pero sin perder de vista que, en una economía de mercado como la nuestra, si nos excedemos con las exigencias podemos provocar efectos no deseados, como ha ocurrido con Transfennica.
¿Es absolutamente imprescindible la subvención pública para que aumente la oferta marítima o ferroviaria? ¿Quién debería recibir la subvención, la operadora o el transportista?
Absolutamente. El sector marítimo cuenta con ayudas, pero no el ferrocarril.
Debemos tener muy claro que cualquier lanzamiento de un servicio ferroviario es una apuesta muy arriesgada desde el punto de vista económico.
Si no se alcanza un nivel de ocupación adecuado se generan unas pérdidas tremendas que rápidamente dan al traste con el proyecto.
No hay términos medios, se llena el tren o no se llena, los costes de llevar un tren a plena carga o al 50% son prácticamente iguales, lo mismo ocurre con los buques. Por esa razón es vital para el desarrollo de la multimodalidad que existan ayudas para el lanzamiento de servicios multicliente regulares hasta que estos alcancen el nivel necesario de ocupación que les permita subsistir por si solos.
Respecto a quién debe cobrar la subvención, yo apuesto por una solución mixta, una ayuda temporal, decreciente y definida en el tiempo para que el operador (ferroviario o marítimo) pueda poner en marcha servicios multicliente y otra distinta directa al transportista para ayudarle a la descarbonización y a superar las barreras de entrada.
El objetivo número uno de CETM Multimodal es acercar al transportista de carretera a la MULTIMODALIDAD
Recientemente, CETM Multimodal ha presentado (junto con UOTC), un plan de medidas a Fomento, entre las que se incluyen aspectos como la dependencia de RENFE Mercancías, el papel de ROSCO, la ampliación de terminales, la concentración de los TILOS y un largo etcétera. En su opinión, ¿cuáles serían las más importantes y urgentes para impulsar el Transporte Multimodal y, sobre todo, aquellas que considera que pudieran tener posibilidades de llevarse a cabo?
A nuestro entender las más urgentes son las que no cuestan dinero a la Administración (que es lo mismo que decir al contribuyente). Medidas que suponen únicamente un cambio a nivel administrativo y que no dependen de dotaciones específicas de presupuesto.
Pero también hay medidas con coste reducido que permitirían un efecto importante y rápido en el impulso del ferrocarril. A título de ejemplo apuntar:
- Creación de una unidad administrativa en el Ministerio con competencias específicas en materia de multimodalidad.
- Dependencia de Renfe de la SEPI y no del Ministerio como ocurre ahora.
- El “ROSCO” debería disponer de la totalidad del material rodante de la pública Renfe y alquilárselo a las operadoras que no necesitasen (públicas o privadas). Esto podría dinamizar el sector de forma muy rápida.
- Permitir las 44 toneladas con tractoras de dos ejes en los acarreos por carretera ligados a un transporte multimodal, al igual que se permite en nuestros países vecinos con los que competimos.
- Compensar vía ayudas económicas o técnicas las limitaciones de nuestra infraestructura (en especial debido a nuestra particular orografía) que perjudican la competitividad de nuestro ferrocarril.
- Incentivar el lanzamiento de servicios multicliente de contenedores y autopistas ferroviarias.
Se dice que somos el furgón de cola de Europa en el transporte ferroviario intermodal. ¿Tienen la culpa Renfe y Adif o es falta de voluntad política?
Renfe y Adif son empresas públicas, por tanto, alguna responsabilidad tendrán los poderes políticos.
¿Ha cambiado la percepción que tenían los transportistas por carretera sobre el tren, a quien consideraban más una competencia que un aliado? A este respecto, ¿qué debería hacerse por ambas partes para que la colaboración fuera más interesante y productiva?
Ha cambiado, pero aún queda camino por andar. Si hacemos que la multimodalidad sea más competitiva, el acercamiento entre ambos medios se producirá de forma natural.
El transportista por carretera es ante todo un empresario y como tal, si puede acceder a sistemas que le aporten mejoras económicas, técnicas, medioambientales o de servicio no dudará en utilizarlos.
¿Qué margen de maniobra les queda a los operadores ferroviarios para impulsar el multimodal, dado el dominio de Renfe al respecto?
Desde el punto de vista de crecimiento de mercado muchísimo, Renfe no tiene interés alguno en desarrollar trenes muticliente, se está concentrando en los llamados trenes cliente, más sencillos de gestionar y más seguros desde el punto de vista económico.
Tal y como están las cosas, en cuanto a la competitividad del ferrocarril (faltan trenes de 750 metros y 2.000 Tns., por ejemplo), ¿salen los números, es un negocio rentable utilizar este modo de transporte, en combinación con la carretera?
Esto es lo que marca la diferencia en cuanto a la competitividad del ferrocarril español frente a nuestros vecinos. Solventar estas carencias de la infraestructura conlleva un gasto tremendo y un plazo de ejecución larguísimo, por esa razón el Estado debería compensar por la vía cánones o ayudas directas esta carencia de nuestra infraestructura hasta que la misma se haya podido equiparar a los estándares europeos.
Es necesario invertir en determinadas terminales ferroviarias estratégicas
¿Están preparadas las terminales para el transporte intermodal? ¿Sobran o faltan?
Sobran más que faltan, pero eso no quiere decir que todas las que están en desuso puedan ser competitivas actualmente. Faltan algunas terminales en puntos estratégicos, ya que parte de las existentes han quedado situadas en entornos urbanos con accesos complicados y totalmente limitadas en cuanto a posibles mejoras o ampliaciones. Es necesario invertir en determinadas terminales estratégicas.
Parece evidente la falta de terminales para mercancías peligrosas a transportar por el tren. ¿Qué tiene que decir sobre este asunto?
Es algo que se tenía que haber abordado desde hace muchos años. No tiene sentido que ciertas terminales no permitan el acceso de mercancías peligrosas cuando lo lógico desde el punto de vista de seguridad es que este tipo de mercancías se transporten por tren siempre que ello sea posible.
El Short Sea Shipping se sigue desarrollando en la fachada mediterránea y la prueba es que se está invirtiendo en buques más grandes
Háblenos del ‘Corredor Mediterráneo’. ¿Es compatible transportar viajeros y mercancías por la misma vía? ¿Se trata, en realidad, de una falacia de los políticos, de puro marketing, o es una buena idea? ¿Cómo lo calificaría usted?
Bueno, la pregunta da directamente en la diana. El ‘Corredor Mediterráneo’, tal como se está desarrollando, podrá ser algo muy positivo para el transporte de mercancías por ferrocarril dentro de un par de generaciones.
Cuando apunto un plazo tan largo no estoy bromeando ni me refiero al retraso de las obras, me refiero al propio proyecto del Corredor, que ningunea al transporte de mercancías.
Se trata de un proyecto pensado exclusivamente para el transporte de viajeros, lo que está bien, pero no nos engañemos, no servirá para retirar camiones de la carretera. Podremos estar satisfechos si en 2025 no ha producido el efecto contrario y resulta que estamos moviendo menos trenes de carga a través del arco mediterráneo.
Renfe y Adif, como empresas públicas, tienen su parte de responsabilidad en que España esté en el furgón de cola de Europa en el transporte ferroviario intermodal
Es de todos sabido que la alta velocidad y las mercancías son incompatibles en una misma plataforma, pero, además, el proyecto adolece de otros defectos de gran trascendencia, como la decisión de eliminar el ancho ibérico en un tramo de 140 kilómetros comprendido entre Vandellós y Castellón, con la única finalidad de no penalizar el tiempo de viaje de los trenes de pasajeros debido a la limitación de velocidad a que obliga el tercer hilo.
Esta limitación pretende compensarse mediante la utilización de vagones con ejes de ancho variable, solución que empeora aun más la competitividad del ferrocarril debido al mayor coste de los equipos y a su mayor tara.
Hasta que no se construya una plataforma ferroviaria independiente con ancho mixto y de uso exclusivo para mercancías a lo largo de todo el Corredor, no conseguiremos ningún avance.
