Javier Baranda.- Tengo la sensación de que usted ha estado siempre bregando por la creación de un ente asociativo fuerte, respetado, con gran capacidad de diálogo no solo con las administraciones públicas, sino con toda clase de organismos relacionados con el sector. Y eso llevaba mucho tiempo, además de ser unos grandes desconocidos.

Manuel Monfort.- Puede que sea verdad lo que dices, pero lo que sí recuerdo de aquella primera época es el mucho trabajo y los muchos disgustos que tuvimos que soportar. Hacía falta un lugar en este país donde se pudieran reunir todos los empresarios de transporte de mercancías por carretera, que tuviera delegaciones provinciales y, sobre todo, crear una entidad que realmente tuviera peso específico, que influyera e importara a la Administración y a la sociedad en general. Y lo hicimos. Es nada más y nada menos que la Confederación Española de Transporte de Mercancías, la CETM, quien hoy manda en el Comité Nacional de Transporte de Mercancías, un ente que es el único intérprete que puede tener el actual Ministerio de Fomento.

Fue un comienzo con muchas dificultades. Nosotros creíamos que había que aglutinar, crear, un sector fuerte, con buenas ideas y buena voluntad, para todos los transportistas. Cuando se producía una huelga, de cualquier tipo, había que meterse en ella, combatirla como fuera y convencer a la gente. Antes eso no existía.

JB.- ¿Y qué me dice de la Administración, y de los medios informativos, de cómo influir en ellos?

MM.- Tratar con la Administración era complicado, porque no nos conocían. Pero nos movíamos; hicimos un folleto explicativo sobre quiénes éramos y muchas cosas más, para darnos a conocer. Recuerdo que una vez hablamos con una directiva de TVE para preguntarle por qué no salían noticias nuestras en los informativos, que considerábamos relevantes, como por ejemplo nuestras protestas acerca del “canon de coincidencia” que estábamos pagando por hacer la “competencia” al ferrocarril. ¿Ridículo, no? Bueno, pues no hubo forma de conseguir que apareciéramos en ese medio y en otros.

JB.- Quizá es que el sector entonces era un gran desconocido en todos los aspectos. Se hablaba del “camionero” sin mayor trascendencia.

MM.- Sí. Cada uno iba a su aire, éramos un sector dividido. Los únicos que estaban, por aquél entonces, unidos, eran los transportistas que hacían “internacional”, los afiliados a ASTIC, pero el resto no contaban con asociaciones provinciales ni con información de ningún tipo, sin reclamar algo que parecía lógico, toda una serie de reivindicaciones que ahora nos resultan evidentes.

JB.- Siempre me ha asombrado la forma en la que ha sido capaz de compaginar el trabajo en las asociaciones con el de su empresa que, por cierto, ha crecido de forma significativa. ¿Cómo lo ha logrado?

MM.- No hay secretos al respecto: salir de Castellón a las 4 de la mañana, llegar a Madrid a las 8, trabajar todo el día hasta las 20 horas, coger el coche de nuevo para volver a mi casa… y, al día siguiente igual, continuar trabajando. Había que hacerlo, costase lo que costase. Y lo hicimos. No quedaba otra. Y creábamos también otras cosas, como la cooperativa de transportistas de Castellón y la Ciudad del Transporte que impulsamos, de la que me siento orgulloso. Era un pequeño polígono que ya se ha ampliados dos veces y cuenta con grandes avenidas, porque se ha visto que era una buena idea. Tengo que señalar que la parte comercial nos salió muy bien a todos los transportistas de la zona; todos aquellos que quisieron entrar, entraron, y no se hizo con la idea de ganar dinero, sino para el beneficio de los propios transportistas. El precio fue muy razonable porque se realizó en régimen de cooperativa.

JB.- ¿Cómo ha sido, desde su particular punto de vista, la evolución del sector?

MM.- Creo que ha sido muy interesante para todo el sector, porque la gente se ha enterado de sus derechos y también de sus obligaciones. Por ejemplo, hemos conseguido cosas como la devolución del “céntimo sanitario”, con la recuperación de muchos millones de euros, gracias a la labor de la CETM.
Estoy convencido de que este proceso asociativo le ha servido al transportista para madurar, para enterarse de muchas cosas que antes desconocía. Sinceramente, creo que ha sido vital y muy interesante y que se ha hecho una labor absolutamente necesaria, porque había que informar y, sobre todo, formar a nuestros empresarios de transporte.

JB.- ¿No cree que la gente, en general, era más participativa en los primeros tiempos de la asociación que en estos momentos, con esas reuniones multitudinarias, en las que la gente se mostraba satisfecha de pertenecer a la asociación?

MM.- Exactamente, como en aquella reunión que tuvimos en Benicasim, a la que asistieron mil personas. Hoy en día, se hacen juntas generales con una participación mucho menor. ¿Cómo es posible? Eso lo hace a veces, y no quiero presumir, el explicar las cosas, el que la gente tome confianza en uno mismo, en una empresa, en una asociación. Eran otros tiempos.

JB.- Hay algunos problemas que todavía persisten, quizás incluso desde la creación de organizaciones como Conetrans. ¿Qué es, en este sentido, lo que más le llama la atención?

MM.- Algo de eso hay. Uno de los problemas del sector es la atomización. Hay muchos trabajos que yo no puedo realizar en mi empresa; por ejemplo, transportar los contenedores del puerto de Castellón, porque lo hace gente que se compra un camión, paga la letra y el combustible y trabaja a un precio que no toca, que nos es razonable. Este es, en mi opinión, el problema más grave que existe en el sector, no hay unanimidad a la hora de trabajar.

El Gobierno se ha planteado muchas veces quitar los módulos, pero parece que finalmente le conviene dejarlo correr y que cada cual vaya a los suyo, a su aire, que sigan existiendo miles de autónomos, hablo en general. Pero este es, como digo, el principal problema que tenemos, desde siempre.

JB.- La realidad es que siempre se ha dicho que el peor enemigo del transportista es el propio transportista.

MM.- Esa opinión es cierta. Al parecer, la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia está evaluando lanzar una normativa que impida facturar un servicio por debajo de los costes de explotación, pero hay voces que dicen que eso sería ir contra el libre mercado. Creo que las normas de competencia deben ser igual para todos. Puede ser que este tipo de cosas les vaya bien a algunos, pero no me parece justo que, en mi caso, un chófer me cueste 600 euros mensuales en Seguridad Social y el Gobierno esté anunciando que el autónomo pague 50 euros en el mismo periodo. ¿En qué quedamos?, porque luego nos vamos a encontrar en la calle, en el mercado.

JB.- ¿Qué habría que hacer, por otra parte, para que se reconozca el papel estratégico del transporte?

MM.- Parar 15 días para que se enteren de verdad, pero esto dicho así, queda muy feo, no es políticamente correcto, como se dice ahora, aunque es la realidad. Los cargadores nos han “tomado la medida” desde hace tiempo, porque acaban mandando en nosotros y provocan el que tengamos una competencia brutal, sacan tenders, nos aprietan y no dicen la verdad, o pagan más tratando de conseguir otras cosas…; ahí habría mucho que hablar, porque el que se empeña en subir los precios se queda parado.

JB.- ¿Cómo ve el futuro de nuestro sector?

MM.- Este es un sector que se va cerrando. Por una parte, el combustible ha subido una barbaridad y, por otra, tenemos unos horarios de trabajo que han cambiado, no por los sindicatos, sino por la normativa europea, de tal forma que con los descansos semanales y las paradas obligatorias venimos a hacer menos kilómetros que antes. Esto significa que deberíamos cobrar más que hace unos años porque se trabajan menos horas. Y ahora encima tenemos el problema del nuevo Reglamento, el ROTT, que nos va a traer grandes quebraderos de cabeza. De todas formas, creo que, al final, todo se pondrá en su sitio, pero de momento la problemática continúa.

Revista Transporte Profesional

Número 400 - Julio-Agosto 2019

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