REVISTA TRANSPORTE PROFESIONAL
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La edad media del parque de vehículos industriales ha ido subiendo durante los últimos años. ¿Qué medidas serían más efectivas para revertir esta tendencia?
Como ocurre en el caso de los turismos, cuya edad media pasa ya de los 12 años, sólo se puede contemplar una solución posible, que es poner en marcha medidas que propicien una renovación constante y estructural de nuestro parque automovilístico. En el caso de los vehículos industriales, la situación es todavía más grave si cabe, ya que la crisis acentuó aún más su envejecimiento, lo que llevó a doblar las edades medias de las flotas. En su momento, el Plan PIMA Transporte parecía una iniciativa que iba en la línea adecuada, aunque fue insuficiente porque no tenía ese carácter estructural ni suficiente dotación económica. Por otro lado, cualquier acción destinada a achatarrar camiones viejos debería pasar necesariamente por facilitar el acceso al crédito, como se hizo con la línea de financiación que puso en marcha el Banco Europeo de Inversión, que, sin embargo, no incluyó la adquisición de vehículos usados. El vehículo usado juega un papel fundamental en la reducción de la edad media del parque.
Las grandes ciudades están planteando medidas drásticas para reducir los niveles de emisiones de determinados contaminantes (NOx, partículas) relacionados directamente con los vehículos diésel. ¿Cómo valoran estas medidas en relación con el transporte y la distribución de mercancías?
A veces, cuando se habla del problema de la movilidad en las ciudades, se olvidan las derivas económicas que esto tiene, sobre todo en relación con la distribución de mercancías, con todas las implicaciones que ello supone. Nuestra visión es muy clara: las Administraciones, de la mano de los sectores implicados, deberían abordar los problemas de movilidad y de calidad del aire en las grandes ciudades desde una óptica integral, en la que, además del coche, los vehículos de transporte de mercancía tendrán necesariamente un papel destacado. Los vehículos no son el problema, sino que son la solución.
¿Qué proponen desde Faconauto en relación con el control de las emisiones contaminantes en las ciudades producidas por los vehículos de transporte de mercancías?
El acercamiento tiene que ser global y tener en cuenta todos los aspectos, y todas las medidas que se pongan en marcha deben tener en cuenta todos los enfoques. El sector está haciendo esfuerzos para mejorar su tecnología y hacer vehículos más eficientes, pero esta apuesta del sector ha de complementarse con otras medidas, como promover un cambio de fiscalidad que propicie la circulación de vehículos con más exigencias medioambientales o repensar los protocolos de actuación ante episodios de alta contaminación, permitiendo la circulación de modelos menos contaminantes. En cualquier caso, la primera medida que se debería tomar, abundando en lo ya dicho, es propiciar una renovación del parque, lo que pondría en nuestras calles vehículos más eficientes que los que actualmente están en circulación.
¿La oferta de vehículos propulsados por energías alternativas puede hacer frente a corto o medio plazo a estas exigencias medio ambientales de los ayuntamientos?
Por sí sola no. Es cierto que tecnologías como el gas natural comprimido van teniendo más cabida y que, sin duda, los vehículos eléctricos, conectados y autónomos llegarán en el futuro y permitirán racionalizar más el transporte. Pero si hablamos a corto y medio plazo, las exigencias medioambientales deben tener una óptica amplia y tener en cuenta que los vehículos son los grandes aliados para mejorar tanto la movilidad como el medio ambiente en las grandes ciudades.
En los últimos meses se están ralentizando las ventas de vehículos de más de 3,5 toneladas de MMA. ¿Qué análisis hacen desde Faconauto de este cambio de tendencia? ¿Qué previsiones de matriculaciones tienen para el año completo?
Las tasas negativas de los últimos meses son achacables al efecto "calendario" y a que estamos comparando con datos de 2016 que fueron de por sí buenos. De cara a este año, esperamos cifras muy parecidas a las del pasado ejercicio, es decir, se deberían rondar las 25.000 unidades.
Desde el punto de vista de Faconauto, ¿cuál es el número de matriculaciones de vehículos de más de 3,5 toneladas de MMA que consideran adecuado para el mercado español?
Volver a las 36.000 unidades matriculadas antes de la crisis será complicado, por no decir imposible. Si mantenemos crecimientos en el mercado, aunque sean pequeños, y nos movemos, poco a poco, hacia la órbita e las 30.000 unidades, podríamos sentirnos más que contentos. Lo normal sería que en los dos próximos años nos quedemos un poco por encima de esas 25.000 ventas que se hicieron el pasado ejercicio.
¿Qué repercusiones ha tenido la crisis sobre los concesionarios de vehículos industriales? ¿Ha finalizado la reestructuración del sector?
La crisis se cebó con todo el sector, pero fue especialmente dura con los concesionarios de vehículos industriales, que vieron caer sus ventas de manera drástica y tuvieron además que hacer frente a un grave problema de liquidez, que comprometió su viabilidad económica como consecuencia de la caída de la actividad y del aumento exponencial de los gastos financieros para mantener los stocks de vehículos. Al mismo tiempo, la posventa oficial también cayó en picado y tuvo, además, que hacer frente a nueva competencia. El resultado es que ahora hay la mitad de concesionarios de los que había en 2007. A día de hoy, se puede decir que la reestructuración de las redes está hecha. El aumento de las matriculaciones ha supuesto una mejora en su situación que, además, se ha visto acompañada de un incremento en la carga de trabajo de los talleres, lo cual es una magnífica noticia.
Revista Transporte Profesional
Número 375 - Junio 2017
Este artículo completo ha sido publicado en la revista Transporte Profesional
Número 375 - Junio 2017