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¿Cuáles han sido las razones por las que ha aceptado la propuesta de ser el nuevo presidente del CNTC?
"Aceptar este cargo no ha tenido que ver con el hecho de implicarme aún más en el sector", recordemos que Carmelo González ya es presidente, entre otras asociaciones, de CONETRANS y de la Asociación Empresarial de Transporte de Mercancías de Zaragoza, ASETRAZ, sino más bien de colaborar más en el futuro asociativo. Todo ello teniendo presente que, a Ovidio de la Roza, que ha estado muchos años al frente del Comité Nacional, había que darle un respiro tras dos décadas de un trabajo sin descanso".
¿Cómo califica la labor de Ovidio de la Roza en estos 20 años?
"Ha sido excepcional en todos los sentidos. Ha hecho mucho por el sector y ha tenido que lidiar con momentos convulsos, con paros incluidos, pero que en su momento tuvieron un efecto balsámico frente a determinadas cuestiones que debían solucionarse. En cualquier caso, para valorar el papel de Ovidio de la Roza solo hay que tener presente que se la nombrado presidente honorífico del CNTC de forma unánime, lo que da todavía más valor a su trabajo".
¿Qué línea de trabajo va a seguir durante su mandato?
En el momento actual, y hasta que conozca un poco más en detalle el funcionamiento interno del Comité, vamos a marcar una línea continuista. Seguirán los plenos por un lado, y las distintas mesas de trabajo que hay conformadas, en las que no faltan los cargadores o el Ministerio de Fomento, por el otro; siempre tratando, eso sí, que haya una única voz en el seno de esta organización, cosa que muchas veces me parece un poco difícil, ya que cada uno contamos nuestro libro, y cada libro tiene sus matices.
¿Está diciendo que el CNTC no está unido?
"Sí está unido, lo que ocurre es que cuando salimos a la palestra cada uno da su opinión, cosa que entiendo, pero debemos tener una postura común, ya que peleamos todos por lo mismo, es decir, por la dignificación del sector".
El ROTT sigue sin publicarse y, dadas las circunstancias, a día de hoy todavía no está claro cuándo se va a ser una realidad. ¿Qué pasa?
"Según el Ministerio de Fomento, parece ser que el 1 de enero se publicará de forma definitiva, pero no deja de ser un plazo muy largo. Y es que hay cuestiones que es preciso regular de forma inmediata y que no se pueden demorar más. Me preocupa mucho el tema de la figura del gestor del transporte, que adquiere una gran importancia a partir de ahora y de la que dependerá mucho el futuro de nuestras empresas".
Uno de los problemas, y por lo que se ha retrasado la publicación del Reglamento, tiene que ver con el hecho de que desde Europa se nos ha instado a suprimir la obligatoriedad de acceder al mercado con un mínimo de tres camiones y hacerlo con uno. ¿Qué consecuencias va a tener ello en nuestra estructura empresarial?
Quiero ser optimista en cuanto a que el hecho de que desaparezca la flota mínima no nos va a hacer excesivo daño. ¿Y por qué digo esto? Pues porque el mercado en estos momentos demanda empresas que cada vez sean más tecnológicas, con mayor gestión técnica, menor generación de huella de carbono, etc., por lo que aquellos que en estos momentos tengan un camión con un cierto número de años no podrán entrar, ya que recordemos se mantiene precisamente el tema de la antigüedad.
Dicho esto, el futuro pasa por el establecimiento de grandes acuerdos y la colaboración entre las compañías para poder ir a tender y cumplir con los requisitos técnicos que el cliente demanda.
Cuando fue elegido presidente del CNTC, una de las primeras cosas que dijo es que el sector tiene muchas amenazas. ¿Cuáles son?
"Vaya por delante que no es cuestión de estar siempre quejándose. Está claro que debemos ser más proactivos. Dicho lo cual, en el horizonte tenemos el nuevo impuesto de hidrocarburos; ahí están de los peajes de obligado cumplimiento, los problemas con nuestros clientes que todos conocemos (tiempos de espera, tiempos de carga y descarga que no se cumplen, etc.). Todo ello lo que hace es repercutir de forma negativa en la rentabilidad de nuestras empresas. Y esto es solo en España; si vemos lo que está llegando de Europa la preocupación es mucho mayor. ¿Qué pasa con el paquete de movilidad? ¿Somos trabajadores desplazados o no lo somos? ¿Qué ocurre con el cabotaje? ¿Y la prohibición de los descansos en cabina, no ya el semanal de 45 horas, sino el diario, que ya se está empezando a hablar de que tampoco se podrá hacer en el camión? Se está debilitando al sector, viéndose claramente perjudicada la calidad de nuestro servicio".
Los intereses entre los distintos países de la Unión Europea parece ser que cada vez están más contrapuestos en todo lo que tiene que ver con el Paquete de Movilidad .
"Es una evidencia, con lo que cada vez es más difícil tener una perspectiva clara sobre cómo a quedar finalmente. Nos podemos pasar toda la legislatura sin que vea la luz finalmente, sobre todo teniendo en cuenta que el próximo año hay elecciones al Parlamento Europeo, con lo que todo quedará paralizado.
El salario mínimo y el dumping social también es algo que se quiere solucionar a través de este conjunto de normativas europeas. Pero aquí en España el problema lo tenemos con la próxima negociación del III Acuerdo General Laboral. En este sentido, habrá que pensar si hay que ampliar las aplicaciones del II Acuerdo General o mantenernos como estamos. En cualquier caso nos tenemos que mirar el ombligo para ver cómo solucionamos el tema salarial en nuestro país. No es normal que tengamos más de 50 convenios laborales en España, a los que hay que sumarles los convenios de empresas, que de alguna manera se solapan con los provinciales, y lo que no se cobra por un lado lo marca el otro".
El incremento del impuesto sobre los hidrocarburos está cerca de ser una realidad. ¿Qué va a suponer para el sector?
"Lo que espero es que consigamos seguir manteniendo la bonificación por el gasóleo profesional. Ahora bien, tengo que decir que no nos gusta seguir siendo recaudadores de impuestos. Lo que ocurre es que el precio del barril del petróleo continúa al alza y las perspectivas no son buenas en este momento. Ya veremos lo que pasa, pero está haciendo un daño muy grande en nuestras cuentas de explotación.
En cualquier caso, una premisa importante es que se unifique de una vez el ajuste del precio del combustible y que sea obligatorio para todo el mundo a través de una misma fórmula. Además, habría que definir el porcentaje de coste que supone el gasoil en la cuenta de explotación de cada empresa, que variará en función de su tipología. Lo que no puede ser, en ningún caso, es que cada cargador marque su propia fórmula".
El pasado 20 de mayo entró en vigor el Real Decreto que regula la estiba. Hay mucha controversia sobre esta nueva normativa. ¿Qué opinión le merece esta nueva disposición?
"Es una ley que ya lleva implantada desde hace un tiempo y es ahora cuando desde la Dirección General de Tráfico se va a empezar a aplicar. ¿Qué va a suceder? Pues que vamos a tener que poner un especial cuidado y siempre teniendo claro que el cargador no se puede librar de la responsabilidad que tiene.
No podemos negar de que se trata de una medida que prima por la seguridad vial, pero todos tendremos que poner los medios, cargador y transportista efectivo, para que la seguridad aumente. En cualquier caso, dicha responsabilidad tiene que ser compartida".
Hace unas semanas el Tribunal de Justicia del País Vasco anuló los peajes de la A-15 y la N-I en Guipúzcoa. Es una pequeña victoria para el CNTN y, por ende, para el sector. No obstante queda mucho por hacer en este sentido
"Y más teniendo en cuenta que la Diputación Foral de Guipúzcoa ha dicho que vamos a seguir pagando el peaje en tanto en cuanto haya una resolución definitiva por parte del Tribunal Supremo.
Qué duda cabe que se trata de una primera victoria del Comité, pero lo que está claro es que hay que seguir luchando por nuestros intereses, teniendo en cuenta que existen más peajes y que otras regiones amenazan con imponerlos.
Otra cosa sería que se tratase de un uso voluntario, y no obligatorio. En ese caso, puede ocurrir que muchos transportistas echen sus números y les compense utilizar estas vías. En todo caso, está claro que hay muchas autopistas que no están preparadas para recibir los camiones que tiene que hacer sus descansos, con áreas de servicio que suponen un sobrecoste muy elevado para los profesionales, algo que no se ha tenido en cuenta. Veremos cómo termina todo, pero confío que prime el sentido común".
¿Cómo se encuentran en estos momentos las negociaciones con los cargadores?
"Seguimos negociando con ellos el tema de las 44 toneladas, además de otros asuntos. Ahora bien, digo lo de siempre, la Administración debe sentarse en la mesa de negociación, sobre todo para intermediar en aquellos aspectos en los que tiene que dar su visto bueno y que están sujetos a una normativa, como la aplicación obligatoria de una cláusula sobre el precio del gasóleo, los plazos de pago, la carga y descarga, etc. Si no es así, y no media entre cargadores y sector, no habrá solución posible a nada de lo que se está negociando. Cada uno miramos por nuestros intereses y las posturas están más que definidas".
Revista Transporte Profesional
Número 387 - Junio 2018
Este artículo completo ha sido publicado en la revista Transporte Profesional
Número 387 - Junio 2018
