REVISTA TRANSPORTE PROFESIONAL
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Todo indica que en 2023 las 44 toneladas serán, por fin, una realidad. Y no lo digo porque nos tengamos que felicitar por ello, pero es un hecho que está ahí, pues el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA) ya se comprometió el año pasado a aprobarlas, previo consenso con el Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) y resto de partes implicadas.
Al final los cargadores se van a salir con la suya, pero está claro que todavía queda mucho por discutir en este sentido, a tenor de lo que recoge el borrador sobre la modificación de las masas y dimensiones que ya obra en poder de las organizaciones sectoriales.
El asunto es que al tratarse de un compromiso por parte de la Administración una vez se aprobó el Real Decreto-Ley 3/2022 del pasado mes de marzo, en los próximos meses dicha modificación debería estar lista, sí o sí, “estemos de acuerdo o no en el Comité”, ha comentado su presidente, Carmelo González. Y eso es algo que debería preocuparnos, pues son muchos los interrogantes que hay que despejar.
No vamos a entrar a valorar las posibles modificaciones en la altura de los vehículos para determinados transportes, ni un asunto como el transporte con duotrailers y el número de ejes que deberían tener. Preocupar, preocupa las cuatro toneladas de más que llevarán los camiones a partir del momento en que se pongan en marcha las susodichas 44 toneladas.
Para empezar, el Ministerio de Transportes se está planteando limitarlas en función del Euro (4, 5, 6 etc.) del vehículo y eso es algo con lo que el sector no está de acuerdo, ya que no se puede discriminar a nadie.
Por otro lado, y desde el punto de vista técnico, se tendrán que modificar los pesos por eje del camión y, en consecuencia, habrá que pasar por la ITV para cambiar la ficha técnica en función de la nueva normativa de cara a acreditar que está capacitado para transportar esas cuatro toneladas extra. Y tal y como están las inspecciones técnicas en la actualidad, con algunas provincias dando cita para dos meses, el profesional una vez más se ve perjudicado.
Existen estudios que dicen que los costes del vehículo se pueden incrementar hasta en un 15% con las 44 toneladas
Pero lo que más importa realmente a los transportistas es cómo se va a facturar el incremento de peso. Por lo pronto, los costes aumentarán de forma importante: 4.000 kilos más se traduce en un mayor consumo o un desgaste de los neumáticos más acusado, solo por poner un par de ejemplos. De hecho, existen estudios que dicen que dichos costes se pueden incrementar hasta en un 15%, y eso es mucho decir.
En definitiva, siendo conscientes de que muy probablemente para el verano ya tengamos las 44 toneladas, el Comité Nacional no se puede dormir en los laureles y debe negociar un acuerdo que en ningún caso perjudique los intereses de los transportistas ahora justo que el sector cuenta con unas herramientas muy útiles para dignificar esta profesión.
En otro orden de cosas, no quería dejar de hacer mención a los peajes que la Diputación de Guipúzcoa volvió a activar, por tercera vez, en esta provincia vasca sobre el trazado completo de la N-1 y la A-15. Poco le ha importado que las anteriores normas forales fueras anuladas por el Tribunal Superior de Justicia del País Vasco y el Tribunal Supremo.
Una vez más el sector en general se ve damnificado, sobre todo aquellos transportistas que más transitan por esas vías, y que ven cómo sus costes se les van a multiplicar, en tanto que estamos hablando de nada menos que 28 céntimos por kilómetro para los vehículos pesados. ¿Y qué ha hecho el Gobierno foral de Guipúzcoa al respecto? Pues “lamentablemente nada”, tal y como aseguran desde la CETM, que tiene claro que esta decisión, una vez más, se debería llevar a los tribunales. Y es que llueve sobre mojado, con el agravante de que esta situación amenaza con hacerse extensible a Vizcaya y Navarra. No estaría de más que nuestros profesionales digan basta y tomen en consideración realizar alguna medida de presión para revertir este despropósito.