REVISTA TRANSPORTE PROFESIONAL
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Hoy toca hacer una toma de contacto con un tres ejes de MAN. Vamos a realizar un recorrido urbano por el centro de Madrid. La Castellana con sus torres, Atocha, la Puerta de Alcalá, Cibeles, ODonnell. O sea, en el cogollo del Puntito Cero. Un camión muy grande para circular por las inmediaciones de la restringida zona llamada MADRID CENTRAL. Pero a nosotros hoy nos lo van a permitir.
Al acercarnos a nuestro MAN solo distinguimos una peculiaridad, es un frigorífico. Y con un poco más de atención observamos unas marcas en el lateral del vehículo y en su parte delantera que nos indican algo referente a PELIGRO POR ALTA TENSIÓN. O eso parece. La unidad está construida y matriculada en Austria, por lo que todos los avisos los encontramos en perfecto alemán.
Abrimos la puerta de la cabina y observamos que nada ha cambiado, estamos ante un MAN TGM, un camión para la ciudad, para el reparto urbano que disfruta de una lujosa y amplia cabina. Una vez sentados comprobamos que alguna cosa sí que es diferente. Básicamente el reloj del cuentarrevoluciones.
Ponemos el contacto y el indicador de la izquierda, la aguja del supuesto cuentarrevoluciones, se mueve ligeramente. Pasa de estar caída a la izquierda a la posición OFF. Accionamos el arranque y seguimos sin oír nada. Durante ocho segundos el vehículo hace un chequeo, para a continuación mover la aguja al centro de su esférico diseño. Ahora se sitúa sobre la marca ON. Durante este proceso todos los sectores, tres rojos y cinco verdes del marcador, los visualizamos en rojo. Un pequeño siseo nos indica que ya podemos conducir, que el vehículo está en marcha. Este sonido lo emite la bomba de la dirección. Este es el único ruido que produce la mecánica de este MAN. El resto de lo que podamos oír mientras conducimos será consecuencia del tráfico, la rodadura de los neumáticos o la resistencia aerodinámica.
Colocamos la rueda situada en el centro de la consola central en D mientras pisamos el pedal del freno. Ya solo nos queda ponernos el cinturón, quitar el freno de mano y comenzar a circular.
La salida es suave, muy suave, si es que pisamos con tacto el acelerador. O puede ser muy agresiva, si es que aplicamos el pie hasta el fondo del pedal. Los 360 CV que genera su motor eléctrico de tipo sincrónico, nos son entregados ya desde el primer momento. Es impresionante sentir 3.100 Nm desde el segundo CERO, en la mismísima punta del acelerador. Hay que recordar que los motores diésel que entregan similar par motor tienen más de 15 litros de capacidad y superan de largo los 600 CV de potencia nominal.
Rojo y Verde
La aguja del falso cuentarrevoluciones se lanza hacia el lado derecho, superando los tres sectores verdes de este flanco y llegando a un inquietante último tramo rojo con el indicativo ECO min. El vehículo ya ha superado los 50 km/h. Ni un solo cambio de marcha, ni un solo tirón. Todo el movimiento es fluido y continuo en este MAN TGM, es lo que tiene usar un motor eléctrico que no precisa de caja de cambios.
En seguida comprobamos que con mucho menos acelerador el camión es menos nervioso, pero mucho más cómodo y manejable. Y, sobre todo, que la aguja vuelve a la apacible ZONA VERDE. Pero por poco tiempo, en cuanto dejamos de acelerar la guja vuelve entrar en otra zona roja, situada esta vez a la izquierda, con el sabido rotulo de ECO min. Parece que dejar de acelerar tampoco es bueno.
Debajo del volante, a su derecha, vemos algo familiar. Parece la palanca de cambios. ¿Pero no habíamos dicho que estos camiones no utilizan caja? Tiene el formato de la palanca del cambio, lo manejamos y comprobamos que tiene tres posiciones.
¡Acabáramos!, es el retardador. Es un freno eléctrico con tres puntos. En cuanto lo usamos la aguja vuelve a la tranquilizadora ZONA VERDE, a más potencia de frenado más recarga el vehículo.
Bueno, ya hemos dado con casi todas las claves para conseguir los 180 km de autonomía que nos puede ofrecer este camión. En resumen: no emocionarse y pisar suavemente el acelerador, no circular a gran velocidad, no soltar el pedal del acelerador sin aplicar el freno eléctrico y no dejar de mirar el supuesto cuentarrevoluciones. Usar el control de velocidad y el limitador de velocidad también son estrategias muy recomendables.
En el cuadro de mandos podemos ver la cantidad de carga de la que aún disponemos en dos sectores. El primero es el pequeño reloj de la izquierda que antes marcaba el nivel de combustible. Es exactamente el mismo. En segundo lugar, podemos ver el porcentaje de la capacidad de energía restante en el centro del cuadro de mandos de forma digitalizada.
Hay otro elemento que nos llama la atención, una seta roja situada en el centro de la consola central. Una luz roja y un triángulo en amarillo le acompañan. Si la presionamos el camión deja de alimentarse con alta tensión. Hay que recordar que nuestro MAN trabaja con una tensión máxima de 800 voltios. Nunca están de más las medidas de seguridad con algo que suena tan peligroso. Si presionamos el pulsador de parada de emergencia se desconecta la alta tensión, pero el resto de los equipos que interactúan con las dos baterías convencionales de 12 voltios dispuestas en serie, siguen estando operativos.
Para recargar los 12 paquetes de baterías de iones de litio dispuestas estratégicamente en el vehículo tenemos dos opciones: la lenta y la rápida. La rápida permite recargar los acumuladores en 1 hora y 30 minutos. Este sistema requiere usar corriente continua -DC- con una fuerza electromotriz de entre 400 y 380 voltios. Su capacidad de carga es de 150 kW-h. Conectando el camión a la red eléctrica convencional, corriente alterna -AC- de 220 voltios, necesitaremos 8 horas si es que optamos por la opción de almacenar 22 kW-h o 5 horas y 30 minutos si nos decantamos por 44 kW-h. Eso sí, cuanto más lenta sea la carga de las baterías, más larga será su vida útil.
Revista Transporte Profesional
Número 396 - Marzo 2019
Este artículo completo ha sido publicado en la revista Transporte Profesional
Número 396 - marzo 2019