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    Autopistas de peaje y desvíos obligatorios

    Autopistas de peaje Autopistas de peaje Transporte profesional

    El último desvío obligatorio de camiones, desde la N-240 y la N-340 hacia las autopistas de peaje AP-2 y AP-7, que cuenta con la oposición de CETM y del resto de asociaciones de transportistas, además de encarecer los costes de las empresas está generando problemas “colaterales”, como el colapso de las escasas áreas de servicio de las vías de pago, incapaces de absorber el incremento de vehículos pesados.

    Mientras que, por un lado, el ministro José Luis Ábalos, desembarcaba en Fomento anunciando que según fueran venciendo las concesiones de las autopistas de peaje, estas se irían liberando, por otro, su gabinete ha seguido avanzando en los acuerdos puestos en marcha por el anterior Gobierno para desviar a los camiones hacia estas vías de pago, esgrimiendo como argumento la mejora de la seguridad vial.


    Así, desde el domingo 2 de septiembre los camiones de cuatro o más ejes, vehículos o conjuntos con una masa máxima autorizada de 26 toneladas, tienen prohibida la circulación por dos tramos de la N-340 en las provincias de Castellón, Tarragona y Barcelona y uno de la N-240 entre Lérida y Tarragona, y están obligados a utilizar las autopistas de peaje AP-7 y AP-2, respectivamente, con un limitado número de exenciones. Como compensación, los transportistas cuentan con bonificaciones del 50% del importe del peaje para aquellos que realicen recorridos internos y dispongan de peaje dinámico o telepeaje (sistema VIA-T) y del 42,53% en el resto de los casos.


    La prohibición de circular por la N-340 y la N-240 ha supuesto que, según el Servei Català de Trànsit, el Servicio Catalán de Tránsito, alrededor de 6.500 vehículos de cuatro o más ejes se hayan visto obligados a utilizar las vías de peaje. En la AP-7, entre la salida 43 (Peñíscola) y la salida 38 (L´Hospitalet de l'Infant), el tránsito de camiones se ha más que doblado: de unos 2.500 vehículos diarios a 5.800; mientras que entre la salida 32 (Altafulla) y la salida 30 (Vilafranca Sur), ha pasado de 7.700 a unos 9.550 camiones al día, un 25% más. En cuanto a la AP-2, también se ha más que doblado el número de camiones: de unos 1.120 diarios a alrededor de 2.400.


    Tras la entrada en vigor del desvío obligatorio, en los primeros diez días, más de 6.000 camiones “despistados” fueron desviados desde las nacionales a las autopistas de peaje. Durante la primera semana los Mossos D'Esquadra se limitaron a informar a los transportistas, pero a partir del lunes 10 de septiembre estaba previsto que empezaran a sancionar con 500 euros a estos despistados.
    Por otra parte, desde Fomento se ha manifestado que “estas medidas se proponen con carácter temporal, hasta el final del periodo concesional, que en el caso de Aumar (AP-7 Alicante-Tarragona) es el 31 de diciembre de 2019 y en el de Acesa (AP-2 y AP-7 Tarragona-La Junquera) es el 31 de agosto de 2021.

     

     Desvios obligatorios

     

    Movilizaciones


    Una vez más, estas medidas se han tomado de espaldas al sector, a pesar (o precisamente) de que se opone en bloque a esta imposición. Se pide que, si se mantiene la bonificación parcial del importe del peaje, la utilización de las autopistas de peaje sea voluntaria. Y si el desvío es obligatorio, que sea gratuito, para no incrementar los costes de explotación de las empresas.


    Frente a esta falta de interlocución, la Federación Empresarial de Auto Transporte de Tarragona (FEAT) ha decidido exigir explicaciones a las Administraciones Públicas, tanto Central como autonómica. Han solicitado una reunión urgente para abordar los problemas que provoca esta prohibición. De lo contrario, anuncian movilizaciones para el día 11 de octubre.


    Porque lo que no deja lugar a dudas es que el desvío a las autopistas de peaje genera importantes complicaciones en la operativa de las empresas. La implantación de los desvíos obligatorios, con los consiguientes recorridos de acceso y salida de las vías de peaje, producen un aumento innecesario de los kilómetros recorridos, con incrementos tan significativos como ilógicos. Esto implica, por un lado, que se consuma más gasoil (y, por lo tanto, suban las emisiones contaminantes) y, por otro, que se tengan que reorganizar los tiempos de conducción y descanso.


    La ligereza con que se están implantando estos desvíos, sin analizar sus consecuencias más allá de quitar los camiones de las carreteras de doble sentido, está provocando otros problemas de difícil solución. Como el colapso de las insuficientes áreas de servicio ubicadas en los tramos de uso obligado para los camiones, dificultando que los transportistas puedan realizar los descansos que establece la normativa, a la vez que se generan grandes molestias al resto de usuarios de estas vías, fundamentalmente turismos particulares, que tampoco disponen de espacios disponibles para estacionar.

     

    A los tribunales


    El rechazo unánime del sector ha empujado a las asociaciones de transportistas con representación en el Comité Nacional del Transporte a recurrir por vía judicial esta medida, que consideran discriminatoria frente al resto de usuarios. Máxime en este caso, en el que se ha establecido un plan de desvío voluntario y con una bonificación total del importe del peaje para vehículos ligeros que utilicen la AP-7 entre las salidas de Vilafranca Sur y Vinaroz/Alcanar.


    No será esta la primera vez que las asociaciones recurran a los tribunales para combatir los desvíos obligatorios hacia autopistas de peajes. Ya se hizo cuando se prohibió la circulación de camiones por la N-II entre La Junquera y Macanet de la Selva, aunque el resultado no fue favorable. También se ha recurrido la prohibición de circular por la N-124 y la N-232 en La Rioja y la obligatoriedad de utilizar la AP-68. En este caso, la sentencia se espera que se publique antes de que acabe este año.


    Como también se espera que en los próximos meses se sepa si el Tribunal Supremo admite el recurso presentado por Guipúzcoa contra la sentencia del Tribunal Superior de Justicia del País Vasco que anuló la norma foral que establecía la “euroviñeta” en la A-1 y la A-15.

     

    Desvios obligatorios

     

    ¿Y la AP-1?


    Además del convenio con la Generalitat, el Gobierno de Mariano Rajoy también acordó con la Junta de Castilla y León el desvío obligatorio de los camiones de la N-1 entre Armiñón y Burgos hacia la AP-1 y de la N-120 a la AP-71 entre Astorga y León. Medidas que todavía no se han concretado y que afectarían a unos 3.500 vehículos pesados al día en la N-1 y a entre 700 y 800 en la N-120. En ambos casos, las bonificaciones serían del 75% si se empleara dispositivo de telepeaje y de un 71,23% si no se monta dicho dispositivo. En este caso, y volviendo a lo dicho al comienzo de este texto, hay que tener en cuenta que el ministro de Fomento anunció al tomar posesión de su cargo que se van a liberar del peaje las concesiones de las autopistas que vayan venciendo y el periodo concesional de la AP-1 Burgos-Armiñón finaliza el próximo 30 de noviembre.


    Otro punto “caliente” es el paso de los camiones por la localidad segoviana de San Rafael a través de la N-6, travesía que se quiere evitar. Por otra parte, también se han estudiado restricciones similares en varias carreteras gallegas (N-550 y N-525), aunque en este caso las negociaciones no se han concretado en nada, por ahora.

     


    Los agravios comparativos


    Dos de las cuestiones más controvertidas que rodean a los desvíos obligatorios a las autopistas de peae son las diferencias en los descuentos sobre el importe de los peajes, incluso llegando a la gratuidad, y por otro, la voluntariedad en el uso o no de la autopista de peaje. Como ocurre en Aragón, con el tramo Pina-Alfajarín de la AP-2, que es gratuito para los vehículos con Vía-T, recorrido que se puede ampliar hasta Fraga, sobre el que se aplica un descuento del 75%. La misma rebaja que se aplica en al AP-68 entre Gallur y Zaragoza.


    Por otra parte, también se puede considerar como un agravio comparativo que no se bonifique la circulación voluntaria por la AP-7 en el tramo que discurre en paralelo a la N-340 entre Nules y Torreblanca, por donde tienen prohibida la circulación los camiones pesados. No se hace porque existe la opción gratuita de la CV-10, vía que la Asociación Empresarial Castellonense de Transporte de Mercancías (ACTM) ha denunciado que está saturada.

     

    José Luís Ábalos

     

    José Luis Ábalos, ministro de Fomento


    "“Somos conscientes de que el fin de la concesión de la autopista AP-1 Burgos-Armiñón finaliza el 30 de noviembre de este año, por lo tanto, no vamos a prorrogar esta concesión y vamos a liberar el actual peaje...Cuando tengamos una red absolutamente igualitaria (cuando finalicen las concesiones de las vías en los diferentes territorios de nuestro país), tendremos que plantearnos esa reflexión (la viabilidad y la sostenibilidad de la red pública) para el conjunto de españolas y españoles, porque eso es también vertebrar y hacer igualdad entre todos y todas"”.

     Desvios obligatorios

    El tercer desvío


    Si obviamos el desvío provisional de la N-121 A hacia la AP-15 mientras se reacondicionan los túneles de Belate y Almandoz, la prohibición de circular por la N-240 y N-340 es la tercera ocasión en la que los transportistas se ven obligados a utilizar las autopistas de peaje. El 19 de abril de 2013 entró en vigor el primer desvío obligatorio a una vía de peaje: de la N-2 a la AP-7 entre La Junquera y Macanet de la Selva. Las bonificaciones que se concedieron fueron del 35% del importe del peaje para los vehículos que cubrieran el recorrido completo y del 50% para los camiones de cuatro o más ejes que hacen movimientos internos. Con la entrada en vigor de la restricción, en los días laborables el tráfico de camiones por la vía de peaje pasó de unos 5.000 vehículos diarios a 9.000. Este incremento supuso que no se tuviera que compensar a la concesionaria, Acesa, tal y como se había fijado en el convenio firmado por Fomento y la Generalitat con la autopista, porque los ingresos extra compensaron las bonificaciones y la concesionaria no vio reducidos sus ingresos.


    El segundo desvío es mucho más reciente, del sábado 2 de diciembre de 2017, cuando entró en vigor la prohibición de utilizar en La Rioja la N-124 entre el límite con Álava y Gimileo y la N-232 entre esta población y el límite con Navarra, con la obligación de circular por la AP-68 en el tramo Zambrana-Tudela. La bonificación es del 75% en los recorridos internos con Vía-T, y del 71,5% para los vehículos que estén de paso y para los que circulen internamente sin Vía-T.


    Según el Gobierno de La Rioja, esta medida ha supuesto el desvío de unos 1.800 camiones diarios. Pero también que en algunos recorridos internos, los vehículos tengan que emplear el doble de tiempo y cubrir el doble de kilómetros por la ruta que tienen que seguir por la AP-68 que siguiendo la que empleban antes por la N-232.
    Además, los problemas de tráfico que se generaron en la localidad de Tudela con la entrada en vigor de esta restricción supusieron que Fomento tuviera que permitir que los camiones en dirección Bilbao puedan iniciar su recorrido por la AP-68 en el tramo de la variante de Tudela hasta enlazar con la AP-15 a la altura de Castejón, vía desde la que conectan con la AP-68 sin ningún coste de peaje adicional.

     

    Revista Transporte Profesional

    Número 390 - Octubre 2018
    Este artículo completo ha sido publicado en la revista Transporte Profesional
     
     
    Número 390 - octubre 2018

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