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Hay que tener en cuenta que la práctica desregulación del mercado de transporte en Europa existente hasta ahora, unido a los menores costes laborales y fiscales que se disfrutan en dichos países, ha fomentado el fenómeno de la “deslocalización administrativa” (que no real), de grandes empresas de transporte, las cuales, durante la última década, han ido trasladando su sede a dichos países del Este de Europea pero para poder continuar operando, de forma desleal, en los mismos mercados occidentales donde actuaban con anterioridad, lo que se las ha denominado “empresas buzón”.
La Dirección General Europea de Movilidad y Transportes de la Comisión Europea ha emitido una nota aclaratoria sobre diferentes cuestiones relativas a esta obligación, para conocimiento de las empresas que hacen transporte internacional
Así, en lo que se refiere a los vehículos objeto de aplicación de la norma, sólo quedan excluidos los vehículos de motor o conjuntos de vehículos cuya masa en carga autorizada no supere las 2,5 toneladas, así como los vehículos utilizados por empresas que prestan servicios de transporte de viajeros por carretera con fines no comerciales, así como los vehículos a motor con una velocidad máxima autorizada no superior a 40 km/hora.
Otra cuestión abordada se refiere al lugar al que debe regresar el vehículo después de haber cumplido el período fuera de su Estado de establecimiento, señalando que el vehículo debe regresar a uno de los centros operativos del Estado miembro de establecimiento de la empresa que tenga el propio vehículo y que se entenderá por Estado miembro de establecimiento el Estado en el que esté establecida la empresa, sin importar si su gestor de transporte procede de otro país.
Tiempo de establecimiento en el país de matriculación del camión
En el documento, además la Dirección General de Movilidad también aclara cuánto tiempo debe permanecer el vehículo una vez ha regresado al Estado miembro de establecimiento. En este sentido, la norma legal no especifica el plazo en el que el vehículo debe regresar al Estado miembro de establecimiento, lo que implica que el mismo vehículo puede regresar a las instalaciones de la empresa por un período de tiempo que puede ser de corta duración, siempre que se cumplan las normas sobre tiempos de conducción y descanso.
A este respecto, la Comisión Europea destaca cómo se debe sincronizar el ciclo de devolución de vehículos con la obligación para la empresa de transporte para organizar sus operaciones, de tal manera que permita al conductor regresar a casa, al menos, cada cuatro semanas, de modo que ambas obligaciones puedan cumplirse mediante el regreso del conductor junto con el vehículo, a más tardar cada segundo ciclo de cuatro semanas.
En cuanto a cómo debe regresar el vehículo, al no especificar el Reglamento europeo cómo debe regresar el vehículo, podría regresar por cualquier otro medio de transporte como tren, ferry u otro, además de regresar por sus propios medios
Con respecto a la forma de calcular el plazo de ocho semanas, el período en cuestión comienza a partir de las 0:00 horas del día siguiente a la salida del vehículo del Estado miembro de establecimiento y finaliza al final del mismo día de la octava semana siguiente. Por lo tanto, el vehículo debe regresar a ese centro de operaciones o a cualquier otro centro de operaciones de la empresa en su Estado miembro de establecimiento, a más tardar, a las 23:59 del mismo día de la semana, ocho semanas después.
Con relación a cómo se tienen en cuenta los días festivos y los fines de semana al calcular el período de ocho semanas, en el documento en cuestión se aclara que, según las normas de la Unión Europea sobre el cómputo de plazos, fechas y plazos, si el último día de un plazo expresado en semanas es festivo, domingo o sábado, el plazo finaliza con la fecha límite de la última hora del siguiente día hábil. Dado que la obligación se refiere a la devolución del vehículo en el Estado miembro de establecimiento, sólo son pertinentes los días festivos en ese Estado miembro. Por tanto, si el vehículo salió del centro de operaciones en cualquier momento el viernes 25 de marzo, el plazo de ocho semanas finalizaría el sábado 21 de mayo. No obstante, como el último día de este plazo es sábado, se considera que finaliza el plazo a las 23:59 horas del siguiente día hábil, es decir, el lunes 23 de mayo.
Por último, el documento de aclaraciones se centra en las actuaciones que la empresa de transportes debe hacer para demostrar que ha realizado con su obligación de control. En este caso, la Comisión Europea subraya que las empresas de transporte están obligadas a proporcionar pruebas fehacientes de que los vehículos a su disposición regresan a uno de los centros operativos de su Estado miembro de establecimiento, al menos, dentro de las ocho semanas siguientes a su salida del Estado miembro, pudiendo utilizar cualquier prueba para demostrar el cumplimiento de este requisito, como los registros de tacógrafo, los registros de servicio de conductor o las cartas de porte.
Está Europa es un auténtico asquito... Sacan normativas, reglamentos, directivas que solo hacen que poner astillitas en las ruedas de las competencias desleales pero que no arreglan ni solucionan nada ni ninguno de los problemas del transporte.
Si legislan sobre el camión pero no sobre el conductor, no hacemos nada... La empresa puede hacer retornar el camión pero puede seguir dejando allí al chófer con otro camión, y le puede seguir manteniendo rebotando desde un punto de Europa a otro indefinidamente. Y de todas las maneras, si hacemos regresar al camión pero no establecemos un tiempo mínimo durante el cual deba permanecer ese vehículo en su país de origen antes de poder volver a iniciar otro periodo de 8 semanas fuera, no sirve para nada, el camión llega a la frontera de su país, registra la entrada en el tacografo y vuelve a salir...
Lo que se debería hacer es una legislación que proteja a los chóferes, que son los que hacen circular a los camiones. Legislar por ejemplo que un chófer que se encuentra desplazado fuera de su país durante 15 días debería obtener 2 días extras de descanso en su país (aparte de su descanso de 45 h, y de la recuperación de descansos semanales reducidos), si está fuera 1 mes = 1 semana de descanso, y su está fuera 2 meses = 2 semanas de descanso. Y que esos descansos no pudieran ser compensados por días de vacaciones, y que fuera obligatorio tomarlos nada más que el camión regresa a su base, no dentro de las 3 semanas siguientes.
Y por supuesto, que las policías vigilarán en los tacografos que el chófer cumple esos requisitos de regreso regulares a su casa y que las sanciones en esa materia fueran tan altas como una conducción excesiva.
De todas las maneras, no debería estar permitido en Europa que un conductor pase más de 3 semanas fuera de su domicilio; con los 28 días que llevamos memorizados en el disco, si lleva 3 semanas de conducción fuera de su país y no tiene al menos una semana de descanso con permanencia en su domicilio (no en el país, en su domicilio) automáticamente eso debería ser denunciable y tendría que conllevar inmovilización del vehículo y la empresa encargarse de la repatriación del chófer (en vuelo, autobús o tren) y mientras no se organice la repatriación del chófer, el camión allí inmovilizado...
Es una vergüenza que en Europa existan empresas polacas con chóferes bielorrusos a los que les tienen durante meses rebotando por Europa viviendo en la cabina de un camión.