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Para el presidente de la CETM, Ovidio de la Roza, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, “no tiene ninguna credibilidad, porque todo son contradicciones. Tenemos un documento, fechado en julio del pasado año y firmado por el Secretario de Estado de Transportes Pedro Saura, en nombre del ministro Ábalos, en el que, entre otras muchas cuestiones, se comprometía a no implantar ninguna euroviñeta (o peaje) sin el plácet del sector. Y ahora intentan imponerla”.
“Quiero decir, por otra parte, que la única asociación de transportistas de nuestro país que está dando la batalla ante Transportes es la CETM. Hemos publicado multitud de artículos y notas informativas, y realizado decenas de entrevistas en todos los medios, contribuyendo a crear un estado de opinión con nuestros argumentos, que está calando en la sociedad”, asegura De la Roza.
Los cargadores, por su parte, no han querido pronunciarse durante mucho tiempo, aunque ahora dicen que el incremento del coste del transporte se trasladaría a lo largo de la cadena de suministro hasta los consumidores, “pero nadie se cree que no vayan a tratar de que el transporte pague el coste del peaje. Aquí no hay nada que repartir, porque tradicionalmente el cargador ha demostrado que quiere siempre todo el beneficio; y en todo caso, la tasa o el peaje debería ir fuera de la factura del porte de nuestros servicios”, señala el presidente de la CETM.
"Esto no va a ser un “trágala” sin más; que lo tengan claro", Ovidio de la Roza, presidente de la CETM
Como es conocido, en ningún caso el Gobierno ha informado y, menos aún, negociado, con el transporte ni con el resto de los sectores implicados, perjudicados. A este respecto, De la Roza insiste en que debe mantenerse la presión de forma constante. “Entre otras cosas, aquí no se ha hablado de forma oficial del precio del peaje, ni del tipo de vehículos ni carreteras a los que afectaría. Lo que tenemos muy claro es que esto no va a ser un trágala, sin más”, advierte.
Los que están a favor de la implantación de la tasa por uso son las asociaciones que representan los intereses de las constructoras y concesionarias, entre las que se encuentran Seopan y Acex. El presidente de la primera, Julio Núñez, ha explicado que “esta reforma se tenía que haber hecho mucho antes. Ya existen tasas aeroportuarias o ferroviarias que sirven para financiar las nuevas infraestructuras que se construyen”. Sobre el argumento que defienden los que se oponen a la medida (y que se basa en que, con la tasa, pagarían dos veces por la infraestructura), Núñez explica que, con la tasa, “no se trata de pagar dos veces; es una tarifa para mantener el coste de mantenimiento”.
“Credibilidad cero”
Carmelo González, presidente de CONETRANS, vicepresidente de la CETM y presidente del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) se pregunta hasta qué punto “es o no vinculante el “compromiso” del Gobierno ante Bruselas sobre la imposición de nuevas tasas o peajes; es decir, que si no hay peajes, no obtendremos ayudas, porque si esto fuera así, estaríamos hablando de otra cosa”. Para González, el Gobierno y, sobre todo, el Ministerio de Transportes tienen “credibilidad cero”, porque no han cumplido sus compromisos. Lo mismo ocurre con los cargadores, quienes “han movido ficha para quedar bien con los transportistas y la opinión pública (que se está rebelando contra esta pretensión gubernamental), apuntando que el coste del peaje lo pagará el consumidor, pero nada más”.
"Cabría saber si el compromiso del Gobierno con Bruselas (sobre los peajes) es o no vinculante" Carmelo González, presidente de CONETRANS
Para el presidente de CONETRANS, “será el cargador, en todo caso, quien deba pagar el coste del peaje que previamente le haya trasladado el transportista, con independencia del precio del porte. Lo que haga después con ese coste, lo repercuta o no, es otra cuestión”. Esto ya se hizo en Francia, cuando las asociaciones de transportistas galas presionaron para que los cargadores y operadores asumieran el importe de los peajes.
Carmelo González se queja de que en ningún caso el Gobierno ha hablado con los transportistas, “a pesar de que se dijo hasta la saciedad (Ministerio de Transportes) que no se haría nada sin haberlo consensuado antes con el sector”. Sin embargo, se pregunta si aquí “pesa más el Ministerio de Transportes o los de Hacienda y Economía, con los que no hemos hecho acuerdo alguno porque, al fin y al cabo, es un tema de fiscalidad y cabe preguntarse si este impuesto es finalista o está dentro del “saco” para cubrir el déficit que tiene el país, porque ya estamos pagando impuestos y ahora los vamos a pagar otra vez”.
Para el vicepresidente de la CETM, la disculpa de que los extranjeros no pagan peajes y nosotros sí cuando pasamos la frontera, no sirve: “pues se les cobra y punto”, explica. “Otros países buscan fórmulas para no gravar en exceso a sus ciudadanos, pero aquí es al contrario”. Más que medidas de presión por el momento, González confía en que “la opinión pública siga oponiéndose y que los cargadores vean que van a tener que asumir un coste sin más; todos estamos en contra de esta desmesura; al final, estamos liberalizando autopistas pero pagando a la concesionaria, todos estamos enfadados”. Mientras tanto, no hay que obviar otros asuntos como el previsible incremento de impuestos al combustible.
¿Acuerdo bajo cuerda con Bruselas?
Recientemente, el secretario general de la Federación Regional de Organizaciones y Empresas de Transporte de Murcia (FROET), Manuel Pérezcarro, publicaba un destacado artículo en el que calificaba las declaraciones del secretario de Estado de Transportes, Pedro Saura, como “lo más parecido al juego del trile que yo haya visto”. Y tiene razón, porque sus justificaciones para implantar los peajes son incongruentes y aberrantes, además de falta de toda lógica y razonamiento, y de una “manipulación de la información”, como asevera Pérezcarro. Aparte de los argumentos por todos conocidos, el representante de FROET asegura que los cargadores “han salido a la palestra después de que se les ha forzado a ello, con nuestras declaraciones y con las de todos los implicados, como los usuarios de la vía y han tenido que decir que no se puede poner un peaje que, a la postre, van a pagar los consumidores de sus productos”.
"Hemos forzado a los cargadores a salir a la palestra". Manuel Pérezcarro, secretario general de FROET
Claro está que nadie se cree que los transportistas no van a pagar el coste del peaje, pues no será fácil repercutir esa tasa en el importe de la factura al cargador. Manuel Pérezcarro cree que todavía “es posible que no haya que tragar con los peajes, porque este Gobierno, cuando ve la presión se echa para atrás y sólo se decide a avanzar cuando no existe una intimidación importante, pues es evidente que donde no hay conflicto ya puedes hacer lo que te parezca”.
Sin embargo, Pérezcarro piensa que “debe haber algún tipo de acuerdo con Bruselas por el que no puedan echarse atrás. Todo indica que en el texto presentado ante el organismo comunitario hay muchas inconcreciones (se dice que no tiene ni pies ni cabeza), por lo que parece que están ocultando lo que de verdad pasa”. Como señala el secretario general de los transportistas murcianos, veremos lo que ocurre “cuando llegue el día D y la hora H. Hay que tener en cuenta que Bruselas no va a regalar nada; una parte el dinero será a fondo perdido pero habrá que devolver el resto, a cambio de algo”.
Claro está que, como explica Pérezcarro, “en la mayoría de los países europeos hay peajes, pero no son iguales en todos los Estados. En Austria, por ejemplo, se pagan 90 euros al año por circular por cualquier carretera; si echamos cuentas, resultan más baratos que lo que nos cuesta circular por nuestras vías, aunque se están rescatando cada día más peajes”. Pero el problema es, también, el destino de esa recaudación, “porque se nos está cobrando dos veces”, denuncia. “Antes de rescatar una autopista de peaje, pagamos por la inversión que realiza la concesionaria y por el mantenimiento de esa autopista. Cuando se acaba la concesión habrá que realizar un mantenimiento, pero en determinados tramos y zonas y con un peaje o coste muchísimo más barato, porque ya se habrá pagado la infraestructura de la vía”. Y es que el mantenimiento de esa autopista no entraba en los Presupuestos Generales del Estado porque ya estaba en la concesionaria, pero ahora no tiene por qué pagarse igual.
"Esto no es serio"
“La mitad del coste del combustible son impuestos; a esto hay que añadir el IVA, los recargos y cánones municipales y un largo etcétera. El transporte genera una gran cantidad de dinero y no estoy dispuesto a tener que volver a pagar más. Por otra parte, somos un país periférico y tampoco es cierto que en todos los países se pague”. Quien así habla es Óscar Baños, presidente de AEMPATRA (Palencia) y vicepresidente de CONETRANS: "En Francia, por ejemplo, se pagan las autopistas pero nada más; es cierto que se colocaron pórticos pero las protestas hicieron que no se pusieran en funcionamiento”, asevera.
“Dicen que no hay dinero para arreglar las carreteras, cuando lo cierto es que lo que generamos se dedica a otras cosas”, apunta Baños, quien se muestra disgustado “porque no se puede anunciar un nuevo impuesto como éste sin hablar con el sector, sin explicarnos nada, sin aclararnos nada, sin propuestas serias y lanzar globos sonda que solo generan problemas”. Para Óscar Baños, lo único que le interesa al Gobierno (y al Ministerio de Transportes en particular) es “darle leña al sector, pues de todas las reivindicaciones que realizamos en su día, la única que parece que saldrá adelante es la referente a la morosidad, el pago a los 60 días”.
"Llegados al punto en que no se nos hace caso, no hay otro camino que parar", Óscar Baños, presidente de AEMPATRA (Palencia) y vicepresidente de CONETRANS
Indigna también a nuestro interlocutor oír hablar a las constructoras de 19 céntimos de euro por kilómetro en los peajes. “¿Acaso saben ellas lo que esto significa? Porque es muy difícil repercutir una parte de este impuesto, ya que cuando no hay trabajo, los precios no se suben y cada día transportamos más barato. Al cargador sólo le importa hablar del precio del porte, lo demás nos lo vamos a comer nosotros, pero como no vamos a poder asumir ese coste, no hay otro camino que parar, por obligación; somos muy resistentes, pero cuando no se puede pagar el gasoil, cuando no cubres gastos, pues paramos antes y se acabó”.
“No podemos trabajar por debajo de costes”
¿Quién va a pagar los peajes? ¿El transportista? ¿La cadena de suministro? ¿El consumidor final del producto? “Debería ser este último, porque es un coste del producto que transportamos; otra cosa es que lo podamos repercutir a nuestros clientes, los cargadores”, observa Enrique Ródenas, vicepresidente de CETM Cisternas, sección de Combustibles Líquidos. Y es que, como bien apunta este empresario, “la situación económica de nuestras empresas es endeble, hasta el punto de que si se rescatan las autopistas de peaje (como va a suceder en Cataluña, de Tarragona a La Junquera en septiembre), los clientes nos podrían reclamar ese coste, bajando nuestras tarifas. Pero será difícil, en cambio, poder repercutir el precio del peaje que el Gobierno tiene previsto imponer”.
Ródenas está convencido de que “si no se facturan los costes, si trabajamos por debajo del coste, nos vamos a la calle y esto ya está pasando. Hay que empezar a decir que “no”. En realidad, no nos deberían preocupar los peajes, porque simplemente deberíamos reflejarlos en nuestra factura de porte”. Para Enrique Ródenas, el peaje es un coste más, “pero no tenemos que ser los transportistas quienes lo paguemos. Ahora, con las autopistas, tenemos un gasto y nuestra obligación es repercutirlo y si no se hace hay que comenzar a hacerlo. Es lo mismo que si suben el impuesto del gasóleo; no podemos bajar el precio al cliente si no aplicamos el incremento para al final bajarle el salario al personal”.
Ródenas comenta que es bastante triste que el problema del sector (uno más, en definitiva) sean los peajes, pero hay que cobrarlos, cuesten lo que cuesten. Del mismo modo, también se deberían cobrar a los extranjeros, sean o no turistas, como hacen con nosotros. El vicepresidente de CETM Cisternas cree que no ha existido una información clara sobre lo que pretende el Gobierno al respecto, pero que habrá oposición por parte de usuarios y consumidores.
"No nos deberían preocupar los peajes, porque deberíamos reflejarlos en la factura de porte", Enrique Ródenas, vicepresidente de CETM Cisternas
“Habrá que parar”
Tras la reunión mantenida con el presidente de Castilla-La Mancha, Emiliano García-Page, Carlos Ramón Marín, presidente de la Asociación de Transportes de Mercancías de Ciudad Real (ATM), y de FETCAM, la agrupación de empresarios de esta comunidad autónoma cree que no todo está perdido, “que la implantación de los peajes no resultará tan fácil como cree el Gobierno”.
Por otra parte, Marín asevera que “hay que ser muy ingenuo si piensa que vamos a poder repercutir el coste de los peajes en nuestras facturas, porque nos montarán (los cargadores) un tender y al final seremos nosotros los que paguemos ese sobrecoste”. Pero hay también otros apartados que no se deben olvidar, en opinión de Carlos Marín, “como la necesaria conversión de nuestros camiones a motores sostenibles, además de la próxima subida de los impuestos del combustible, unos costes que el 90% de nuestra gente, los empresarios más pequeños, no van a poder repercutir”.
De todas formas, Carlos Marín está convencido de que “es necesario establecer medidas de presión previas, para frenar esta amenaza. No somos huelguistas, pero de aplicarse los peajes tendremos que parar y habrá que hacerlo en total consenso con todo el transporte, aquí no valen medias tintas. Como mínimo, tendríamos que recibir compensaciones de una forma directa y rápida”, concluye.
"Hay que establecer medidas de presión previas para frenar esta amenaza", Carlos Ramón Marín, presidente de FETCAM
Qué dice el Plan del Gobierno
José Luis Ábalos, ministro de Transporte, y Teresa Ribera, ministra de Transición Ecológica
El Gobierno tiene intención de aprobar el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, con una dotación total de 20.000 millones de euros, de los que el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana gestionaría unos 13.000 millones (el resto, lo haría el Ministerio de Transición Ecológica y Reto Demográfico).
El ministro José Luis Ábalos, ha destacado que las inversiones de movilidad y vivienda “permitirán crear casi medio millón de empleos e incrementar el PIB en unos 34.000 millones de euros”. En el marco de la movilidad, se destinarían unos 4.500 millones al plan de choque de movilidad en entornos urbanos y metropolitanos, a los que hay que sumar otros 2.000 millones para la electromovilidad y el hidrógeno que coordina el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico.
Andalucía y Madrid, contra los peajes
Reunión entre Fatrans y la consejera andaluza de Fomento, Marifrán Carazo.
Los Gobiernos autonómicos de Andalucía y Madrid se han postulado en contra de la propuesta del Gobierno central de cobrar por el uso de las autovías. Marifrán Carazo, consejera de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio de la Junta de Andalucía, se ha reunido con el presidente de Fatrans (la confederación de transporte andaluza integrada en Conetrans), Antonio Amarillo, para transmitirle que la Junta rechaza la imposición de peajes en carreteras en la comunidad andaluza.
“Este tema debería ser debatido con las comunidades autónomas antes de tomar decisiones porque afecta a nuestro territorio. Costó mucho esfuerzo y dinero a todos los andaluces acabar con el peaje de la AP-4 (Sevilla-Cádiz) y, tras año y medio sin peaje, no tiene sentido volver a plantearlo” ha señalado la consejera.
En parecidos términos se ha manifestado el consejero madrileño José Luis Fernández-Quejo, quien aseguró que “en las carreteras de titularidad de la Comunidad de Madrid no se van a implantar peajes”. Y añadió que “en una situación de crisis, la primera opción es reducir el gasto público, antes de subir los impuestos o implantar peajes”.
La DGT, a favor
Pere Navarro, director general de Tráfico
El director general de Tráfico, Pere Navarro afirma que “en todos los países de la Unión Europea se paga por la conservación y mantenimiento de las carreteras de alta capacidad. Este es un país en el que hemos estado pagando, pero han acabado algunas concesiones y lo están pagando los Presupuestos Generales del Estado. Cuando se va en tren, no se va gratis. Hay unas infraestructuras que hay que pagarlas. Se puede discutir que sea sólo el coste y la conservación del mantenimiento, pero es un tema de Estado. Y debemos ponernos todos de acuerdo para resolver este tema de Estado”.
“No podemos cargar a los Presupuestos Generales del Estado el coste de la conservación y mantenimiento de las autopistas y autovías. que tener que ponerle el cascabel al gato. Porque Bruselas dirá: “envío dinero pero no es para que paguéis el mantenimiento y la conservación de las carreteras”. Este es un tema de Estado, que haríamos todos de tener la altura suficiente para sacarlo del debate político”.
Tres preguntas a la Asociación Española de la Carretera
La Asociación Española de la Carretera propone la creación de un “bono de la movilidad".
Jacobo Díaz, director general de la Asociación Española de la Carretera, responde a las cuestiones planteadas sobre la posible tasa al uso de autovías en España:
1- En el caso de que una autovía pase a autopista en el mismo tramo ¿cómo se haría?
“En nuestra propuesta, el “Bono de Movilidad”, quedan excluidas las autopistas de peaje. Es decir, un conductor que hubiera superado su bono de 10.000 kilómetros gratuitos, al circular por la autovía pagaría la tarifa que corresponda por el sobreuso de la infraestructuras. Al pasar a la autopista, el OBU (terminal embarcado en el vehículo) identificaría el tramo como “zona negra”, y no aplicaría la tasa. Sí tendría que abonar el correspondiente peaje de la autopista”.
2- Se está hablando de aplicar un céntimo de euro por kilómetro ¿Consideran que ese precio es suficiente para costear el mantenimiento de las infraestructuras viarias? ¿Cuál sería el precio idóneo?
“Desde nuestro punto de vista, no existe un precio idóneo; todo depende de la cantidad de dinero que se considere necesaria para sostener el mantenimiento de las infraestructuras viarias y de a quién o a quiénes se aplique (sólo vehículos pesados o también turismos). La Directiva europea sobre financiación de infraestructuras recomienda una tasa de tres céntimos por kilómetro. Si se opta por aplicar un céntimo por kilómetro, entendemos que obtendríamos cifras con las que se podría afrontar la conservación de la carretera sin que el bolsillo de los usuarios se vea afectado en exceso”.
3- Desde la asociación ¿creen que la recaudación realizada por la Administración irá a parar de forma directa a la conservación de carreteras? ¿Hay algún mecanismo que garantice este traslado de coste a su fin último?
“Para la Asociación Española de la Carretera es condición sine qua non que los fondos que se obtengan mediante la fórmula del pago por uso, sea cual fuere el sistema que finalmente se adopte, se destinen a revertir el déficit de conservación que sufren las redes viarias en la actualidad, y a mejorar el servicio que se presta. Para ello, proponemos la creación de una agencia pública que gestione este dinero, distribuyéndolo a las distintas administraciones públicas que tienen competencias en la gestión de las carreteras”.
El RACE, en contra del pago por uso
Antonio Lucas, director de Seguridad y Movilidad del RACE.
El Real Automóvil Club de España (RACE) se opone al nuevo intento del Gobierno de cobrar por el uso de las autovías, una medida que, en su opinión, “volvería a cargar de problemas las espaldas y bolsillos de los conductores y, sobre todo, que los pondría en serio peligro al obligar a muchos a buscar vías alternativas y mucho más peligrosas” señala Antonio Lucas, director de Seguridad y Movilidad.
Según un informe que maneja la asociación, tres de cada cuatro conductores se oponen a pagar bajo ningún concepto, y ocho de cada diez comparten una de las preocupaciones del RACE: el tráfico se derivará a carreteras secundarias, algunas con déficit de mantenimiento y conservación, y los conductores estarán más expuestos a la posibilidad de sufrir un accidente con peores consecuencias.
Revista Transporte Profesional
Número 423 - Junio 2021
Este artículo completo ha sido publicado en la revista Transporte Profesional
Número 423 - Junio2021