REVISTA TRANSPORTE PROFESIONAL
Noticias del Transporte de Mercancias por carretera y la Logística. Actualidad de CETM y CEFTRAL, Formación y cursos. Carreras de Camiones
Reducir la congestión de las ciudades, a la vez que se mejora la distribución urbana y se responde a la cada vez mayor demanda de comercio electrónico (o ecommerce) es, grosso modo, los desafíos que tienen ante sí las empresas que se dedican a la distribución urbana de mercancías (también conocida como DUM).
Durante la jornada organizada por Difundalia, empresa editora de las revistas TRANSPORTE PROFESIONAL y TRUCK, así como de sus respectivas páginas web, la problemática de las empresas de reparto (especialmente en las grandes ciudades) se manifiesta como el gran reto a conseguir: que la mercancía esté en casa del cliente a la hora que éste diga. Algo harto complicado, teniendo en cuenta la cantidad de problemas que tienen para llegar al centro de las ciudades, con las zonas de bajas emisiones y las restricciones a la hora de estacionar.
Ramón García, director general del CEL (Centro Español de Logística) define al cliente del ecommerce en cuatro grandes rasgos: “muy diverso, no profesional, muy enfocado en el precio y en promociones puntuales y muy exigente en cuanto a la calidad de servicio”. En cuanto a las exigencias de esta especialidad, también se pueden resumir en cuatro: “rapidez, servicio, coste y sostenibilidad”.
Para García, la logística urbana presenta un problema muy complejo “porque se unen muchos intereses a la vez y participan estamentos muy distintos. La conclusión es que todos tienen que perder un poco para que el beneficio conjunto sea mayor”. Para ello, cuatro colectivos muy diferenciados (Administración, asociaciones de transporte y logística, empresas y start-ups) han creado el “Manifiesto de la Logística Urbana”, un documento con el que intentan crear consensos y colaboración público-privada para poner orden en esta actividad económica.
Mesa redonda sobre electromovilidad en el transporte de mercancías por carretera
Tras la ponencia del representante del CEL, se celebró una mesa con expertos en electromovilidad y energías alternativas. Fernando Bernabé, consultor de automoción, explicó qué es la descarbonización y por qué todas las investigaciones están trabajando en este campo.
Su homólogo Juan José López se refirió al gran hándicap que encuentran los vehículos eléctricos para trabajar: su autonomía. En este sentido, López explicó que “en las furgonetas, la autonomía suele estar en los 300 kilómetros, más o menos, y se calcula que un vehículo de estas características hace un recorrido diario de 134,7 kilómetros de media, con lo cual, no tendría ningún problema con una recarga al día”.
Eugenia Sillero, secretaria general de Gasnam, comparó las exigencias de la Administración al motor eléctrico frente a otras energías, como el hidrógeno: “mientras que la energía eléctrica no tiene apenas exigencias (puede ser producido por gas natural u otro combustible fósil), al hidrógeno se le está pidiendo que sea verde (es decir, que se produzca por electricidad renovable)”.
Sillero puso otro ejemplo de esta diferencia de trato por parte de las administraciones: Europa quiere que haya una hidrogenera cada 250 kilómetros instalada en la Red Transeuropea de Transporte con una capacidad de repostaje de una tonelada diaria. “Eso implica unas inversiones enormes. Sin embargo, en el Plan de Renovación, Transformación y Resiliencia del Gobierno español, no hay ni un mecanismo que favorezca la construcción de una red de hidrogeneras” manifestó.
María Romera, directora de Regulación de Aedive (la asociación que fomenta el uso del vehículo eléctrico) cifró en 21.000 los puntos de recarga eléctrica que hay instalados en España hoy. “Está calculado que, de éstos, sólo se usan el 4%, por lo que se puede decir que hay puntos de recarga de sobra”.
Otro punto que la ponente abordó fue el plan de ayudas: “en España, hay que poner dinero por adelantado, y los plazos de devolución están entre un año y un año y medio”, un problema que, a su juicio, la Administración debería solucionar. “En estos momentos, las ayudas públicas se encuentran en una situación de cuello de botella, por la cantidad de solicitudes que hay y la lentitud con la que la Administración responde”. En este sentido, Juan José López comentó que “es increíble que haya que esperar tanto para poder recibir ayudas públicas”.
Vehículos eléctricos ¿son realmente caros?
Visto el panorama de la transición ecológica y hacia dónde van los pasos, cabe preguntarse entonces si un vehículo eléctrico es tan caro como parece. Juan José López hizo la siguiente explicación:
“Un vehículo eléctrico con un plazo de amortización a siete años, con los precios que hay en la actualidad, si se comparan los TCO (coste operativo de propiedad) es más económico que uno de combustión ¿por qué? Por los costes de mantenimiento que, en el caso del eléctrico, son muchísimo más bajos”.
“Hay que tener en cuenta que un motor eléctrico es mucho más eficiente que uno de combustión interna. En uno diesel o gasolina, un 35% de la energía que llega a la rueda se pierde, cuando en los eléctricos es justo al revés”. Y dio otro dato: en un vehículo de diesel o gasolina, hay unas 2.400 piezas sólo en el motor, mientras que en un eléctrico hay unas 240 (un 90% menos).