El primero en intervenir fue Miguel Ángel Dombriz, vicepresidente de CETM Multimodal y jefe de Transportes de Mercancías de FGC Cargo, quien explicó algunas de las tecnologías aludidas que se utilizan hoy en día para el transporte de mercancías en ferrocarril como un eslabón más de la cadena multimodal.

Así, se refirió al vagón tipo “poche”, una plataforma con el centro rebajado (bolsillo) en donde se aloja el tren posterior del semirremolque, fijándose al vagón por medio de un anclaje para la quinta rueda.  
La segunda posibilidad de la que habló fue el vagón “Megaswing”, que nace como una solución para los semirremolques no adaptados a la estiba vertical, y con la vocación de suprimir las instalaciones en tierra, incorporando a bordo todo el equipo para carga y descarga.

Se trata éste, según Miguel Ángel Dombriz, del tren óptimo para la red de ancho ibérico, si bien hay que tener en cuenta que la disponibilidad del parque es crítica. “Es preciso encontrar fórmulas para financiar la fabricación de los vagones descritos, en ancho ibérico y acometer su homologación. Además, el gálibo es un factor limitante crítico. Es preciso confirmar empíricamente si el gálibo establecido por la Declaración de Red (en anchos ibérico e UIC) se corresponde con el real existente, o puede ampliarse”, explicó.

Miguel de San Juan Ávila, director de Desarrollo en Iberia de VIIA Tecnología MODALHORR, explicó las ventajas que tienen este tipo de vagones, “siempre pensando en las necesidades actuales del mercado y teniendo en cuenta la estabilidad de costes, el respeto por el medio ambiente y la posibilidad de dar el mejor servicio posible. Para ello, contamos con unos vagones que incorporan las más importantes innovaciones tecnológicas y son los más rebajados del mercado, admitiendo cualquier tipo de semirremolque, con lo que respondemos a un amplio abanico del sector”.

A continuación, tomó la palabra Raúl Sánchez, director de Proyecto Giribets Rail, quien dio a conocer la tecnología GIRIBETS, que fue desarrollada hace 25 años y que ha sido recuperada como ejemplo de integración entre el ferrocarril y la carretera, con las lógicas modificaciones que demanda el paso del tiempo.

Se trata de un modelo que, tal y como explicó Raúl Sánchez, destaca por su baja tara, permitiendo así una mayor carga útil. Además, posibilita la carga por los dos lados del vagón, facilitando de este modo las operaciones de carga y descarga del semirremolque.

"En cualquier caso", indicó, "es preciso conocer las necesidades del mercado y los nodos logísticos prioritarios de cara adecuar las terminales ferroviarias que permitan llevar a cabo la mejor integración posible entre la carretera y el ferrocarril".

Pesos y dimensiones

Seguidamente, tuvo lugar la cuarta mesa de trabajo, que trató sobre los impactos de la modificación de normativa de masas y dimensiones, con una primera intervención que tuvo como protagonista a Enrique Soravilla, director general de Transportes Solazo, una empresa de transporte de mercancías por carretera que apostó hace muchos años por la intermodalidad como modelo de transporte.

Acerca del galimatías que representa las distintas normativas que rigen en los países de la Unión Europea los pesos y dimensiones –que también afecta desde hace unos meses a Cataluña cuando aprobó las 44 toneladas- Enrique Soravilla indicó que es preciso una directiva europea única que armonice todo ello y que garantice las mismas reglas del juego para todo el sector.

Sin dejar de lado a los otros modos, que Soravilla los ve necesarios si “me proporcionan lo que pide el cliente que, al fin y al cabo es el que escoge el mejor medio posible de acuerdo a sus necesidades”, afirmó.

El siguiente en intervenir fue Santiago Muñoz, gerente de la Asociación de Propietarios y Operadores de Vagones de España (FAPROVE), quien dejó claro que hoy en día “el ferrocarril no da respuesta adecuada a la competitividad de la carretera, en parte porque en España no hay una política clara de lo que se quiere hacer con el ferrocarril, no existe un marco claro. Además, si se incrementan los pesos y dimensiones de los vehículos se abaratarían los costes del transporte un 11,5% según los cargadores, algo con lo que no podría competir el ferrocarril”, explicó.

Por último, tomo la palabra Ramón M. Larreategui, director comercial de Transfénnica Iberia, que aseguró que la modificación de los pesos y dimensiones no supondrá en ningún caso una pérdida de competitividad del transporte marítimo, en tanto que el barco está capacitado perfectamente para admitir todo tipo de vehículo, incluso los de transporte especial. “Queremos que el transportista sea competitivo y utilice el barco como parte de la cadena de transporte”, afirmó.