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Los fabricantes han coincidido en que el calendario de la Unión Europea sigue siendo un gran reto. Las metas de reducción de emisiones de CO₂ siguen en pie, aunque con cierta flexibilidad. Aun así, los ponentes subrayaron que cada empresa pueda elegir la tecnología que mejor se adapte a sus necesidades, ya sea diésel avanzado, biocombustibles, gas, electricidad o hidrógeno.
Roberto San Felipe, director comercial de Scania Ibérica, mencionó que en 2027 se prevé una revisión de la normativa europea sobre emisiones. En ella podrían incluirse los combustibles renovables: el HVO o el biometano, dentro de las soluciones válidas para reducir CO₂, algo que abriría nuevas oportunidades para los transportistas. Añadió que "no todo pasa por el vehículo eléctrico" y que "en 2027 seremos testigos de un punto de inflexión porque los transportistas podrán experimentar alternativas más sostenibles sin perder autonomía y rentabilidad".
El Gobierno anunció un paquete de más de 400 millones de euros en ayudas, ampliables en otros 50 millones adicionales, destinados a promover la renovación del parque de vehículos industriales y a impulsar la transición hacia tecnologías más sostenibles. Antonio Morales, director comercial de DAF Trucks España y Portugal explicó que "en los próximos años tendremos múltiples tecnologías. Diesel optimizado, HVO y eléctrico ya son una realidad. Recomiendo a los transportistas consultarnos para identificar cual de estas tecnologías es la óptima para cada caso concreto."
En el transporte hay estabilidad, pero con desafíos
Los representantes de Daimler Truck y Volvo estuvieron de acuerdo en que, pese a la incertidumbre económica, “el sector del transporte mantiene buena salud”.
Según Daniel Saiz, director comercial de Volvo Trucks España, la caída de matriculaciones en 2025 ha sido menor de lo previsto (alrededor del 7%), lo que destaca que el mercado sigue activo. Sin embargo, continúan los mismos problemas: falta de conductores, presión de precios y dificultades logísticas.
En tecnología, el diésel sigue siendo la opción dominante, gracias a su madurez, fiabilidad y costes de explotación. Aun así, los fabricantes continúan apostando por el desarrollo del vehículo eléctrico, el gas y el hidrógeno como pilares de una transición gradual.
Lo que se ha aprendido
Christian Kholer, director comercial de MAN Truck & Bus Iberia, subrayó que el camión eléctrico no es viable aún para todas las aplicaciones, especialmente para larga distancia, pero ya existen rutas y modelos de negocio donde la rentabilidad es real, con retornos de inversión en cuatro o cinco años.
Por su parte, Pedro Sanz, consultor de electromovilidad en Daimler Truck España, destacó la necesidad de una colaboración entre fabricantes, clientes y Administración. Igualmente mencionó la necesidad de infraestructura eléctrica. "Las instalaciones son lentas y esto obliga a planificar con realismo y coordinación" aseguró.
Ayudas que no llegan y desigualdad entre países
Todos los ponentes aseguraron que uno de los puntos críticos es la burocracia y lentitud en la gestión de ayudas públicas. Según los fabricantes, las subvenciones destinadas a la electrificación del transporte no llegan, lo que genera inseguridad y frena las inversiones.
Además, las diferencias entre países europeos son notables. Mientras que Alemania y los Países Bajos avanzan de forma rápida, en España la adopción del camión eléctrico sigue siendo testimonial.
Todos los ponentes coincidieron en señalar que "la descarbonización no puede imponerse de forma acelerada", sino con un enfoque progresivo, justo y realista.
La innovación continúa, con baterías más ligeras, recargas más rápidas y camiones eléctricos de hasta 600 kilómetros de autonomía, pero los avances deben ir acompañados de incentivos estables, infraestructuras adecuadas y una visión de conjunto entre fabricantes, transportistas y Administración.
