REVISTA TRANSPORTE PROFESIONAL
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El transporte de mercancías por carretera mueve más del 95% de los bienes en España. ¿Cree que el sector recibe un reconocimiento acorde a su papel estratégico en la economía?
"La sociedad civil desde luego que aprecia el valor de los transportistas por carretera, pero quizás no es consciente plenamente de las dificultades y retos que le afectan y del complicado momento en el que se encuentra. Desde el punto de vista público, creo que se podría hacer más para apoyar al sector, sobre todo para que sea un sector atractivo. Tengamos en cuenta que existe un grave problema de carencia de conductores y profesionales y unas necesidades de formación que no se están cubriendo".
Sobre el control de la jornada laboral que pretende implantar el Gobierno, el transporte ya está sometido a tacógrafo y a una regulación muy estricta de tiempos de conducción y descanso. ¿Tiene sentido añadir un control horario adicional?
"El Proyecto de Real Decreto impone un modelo de registro uniforme, rígido y costoso que ignora por completo la realidad operativa de los distintos sectores, entre ellos, el transporte. Obliga a utilizar medios digitales incluso en contextos móviles o itinerantes, donde la conectividad no siempre está garantizada. Esto resulta incompatible con actividades cuyo control horario ya está ya regulado, y donde añadir un segundo sistema sólo generaría sobrecarga administrativa, inseguridad jurídica y duplicación burocrática, sin mejora real para los trabajadores".
"Desde CEOE consideramos que no tiene ningún sentido imponer un control horario adicional al transporte, un sector que ya opera bajo una de las regulaciones más estrictas y objetivas de registro del tiempo de trabajo: el tacógrafo. Este instrumento registra de forma precisa los tiempos de conducción, descanso y actividad laboral, cumpliendo sobradamente con los principios de objetividad, fiabilidad y accesibilidad que exige la jurisprudencia europea".
El absentismo laboral se ha convertido en una de las grandes preocupaciones empresariales. ¿Qué diagnóstico hace CEOE de esta situación en sectores como el transporte?
"Así es, el absentismo es un problema enorme, un problema de país, y que afecta a todos los sectores. Un dato: 1,7 millones de trabajadores faltan cada día a su trabajo, con un coste superior a los 32.000 millones de euros, que pagamos a medias: 16.000 millones de euros paga el Estado y otros 16.000 millones de euros pagamos las empresas. Esto es insostenible. Por eso, desde el mundo de la empresa insistimos en que hay que poner este asunto encima de la mesa para abordarlo ya y buscar soluciones".
"En ningún caso estamos cuestionando que lo primero es la salud, muy al contrario: lo que queremos es que el sistema funcione, y para ello hacen falta más profesionales sanitarios, en todos los ámbitos -Atención Primaria, especialidades, médicos del INSS e inspectores médicos-, porque también hay que reforzar los controles".
"Es necesario también mejorar la coordinación entre los organismos implicados y las distintas administraciones, y contar con las mutuas colaboradoras de la Seguridad Social, que para eso están. Y, también, por qué no decirlo: hay que ver qué está pasando con los hiperfrecuentadores, las personas que, sin sufrir ninguna enfermedad grave, enlazan una baja con otra y nadie supervisa. Según nuestros cálculos, un 7% de personas acumulan un 50% de las bajas".
CEOE ha advertido de que recurrirá a los tribunales si el Gobierno introduce en el real decreto del SMI un blindaje de los complementos salariales que limite la compensación y absorción ¿Qué impacto tendría en la estructura salarial y en los costes laborales de sectores intensivos en mano de obra como el transporte por carretera?
"La posición de CEOE es inequívoca: blindar por vía reglamentaria los complementos salariales y limitar la compensación y absorción es ilegal, porque supone una invasión directa del ámbito regulatorio reservado a la ley y vulnera principios esenciales de nuestro ordenamiento jurídico. Por ello, si el Gobierno mantiene su pretensión, acudiremos a los tribunales, porque no sólo es contraria a la ley, sino que supone una injerencia inaceptable en la negociación colectiva y en el contenido esencial del derecho constitucional del artículo 37 CE".
"En cuanto al impacto económico y organizativo, sería extraordinariamente negativo, sobre todo en sectores intensivos en mano de obra como el transporte por carretera. Generaría incrementos salariales inmediatos, descontrolados y difícilmente cuantificables, creando un efecto multiplicador sobre todas las categorías profesionales. Estamos hablando tanto del coste salarial directo como de los costes derivados: cotizaciones sociales, indemnizaciones y cargas administrativas".
"Para un sector como el transporte, donde los márgenes son estrechos y el peso del factor trabajo es muy alto, estas medidas pueden traducirse en pérdida de competitividad, caída de la contratación, bloqueo de la negociación colectiva, e incluso riesgo para la continuidad de muchas empresas subcontratadas o sujetas a tarifas reguladas".
"Blindar por vía reglamentaria los complementos salariales y limitar la compensación y absorción es ilegal"
La propuesta de reducir la jornada laboral a 37,5 horas semanales no ha avanzado hasta ahora ¿Cuál es la postura de CEOE respecto a esta medida y cómo cree que afectaría al sector transporte, tanto en términos de competitividad como de conciliación laboral?
"La reducción legal de la jornada a 37,5 horas semanales no es el camino. No cuestionamos la legitimidad del Gobierno para fijar una jornada máxima, pero sí rechazamos que se pretenda interferir en la jornada pactada en los convenios colectivos, que es el núcleo esencial del derecho constitucional a la negociación colectiva. Es ese equilibrio entre jornada, salario y organización del trabajo —pactado sector a sector— el que garantiza el buen funcionamiento del mercado laboral. Cuando se rompe de forma unilateral, se resiente la competitividad de las empresas y se generan tensiones innecesarias en ámbitos productivos muy sensibles".
"En el caso del transporte, el impacto sería muy relevante, al ser una actividad intensiva en mano de obra, con obligación de mantener la continuidad del servicio y fuertes exigencias de planificación operativa. La reducción de jornada supondría incrementar plantillas o reorganizar turnos con un coste directo muy elevado, lo que compromete la sostenibilidad económica de operadores públicos. La conciliación no se logra por decreto, sino a través de acuerdos adaptados que ya se están desarrollando en los convenios del transporte y que permiten equilibrar productividad, servicio público y bienestar de los trabajadores".
¿Debería abordarse este debate desde la negociación colectiva sectorial y no mediante una imposición general?
"Sí, de manera rotunda. La reducción de jornada, como cualquier aspecto estructural que afecta al binomio tiempo de trabajo-salario, debe abordarse en la negociación colectiva, que es el espacio natural donde empresas y trabajadores acuerdan las condiciones laborales adaptadas a las características de cada actividad. Así lo reconoce la Constitución Española en su artículo 37, y así lo demuestra la práctica: la negociación colectiva ya ha permitido reducir jornadas de forma ordenada, eficaz y compatible con la actividad productiva".
"Desde que se anunció esta propuesta, la negociación colectiva se ha resentido, generando incertidumbre y frenando la firma de convenios, con impacto directo en miles de empresas y trabajadores. Además, ningún sector es igual a otro. Las necesidades del transporte distan de las de la industria o el comercio. Por eso, la negociación sectorial permite ajustar los tiempos de trabajo a la realidad operativa, respetando ritmos productivos, márgenes económicos y disponibilidad de personal. Una imposición uniforme ignora esta diversidad y generaría más problemas de los que pretende resolver".
"La reducción de jornada, como cualquier aspecto estructural que afecta al binomio tiempo de trabajo-salario, debe abordarse en la negociación colectiva"
El transporte por carretera afronta un proceso de descarbonización complejo y costoso. ¿Considera que la fiscalidad actual acompaña o penaliza este proceso?
"La descarbonización del transporte no la discute prácticamente nadie, pero sí que denunciamos falta de flexibilidad y de proporcionalidad en las medidas y los procesos que se promueven. El transporte ya soporta una gran fiscalidad, sobre todo indirecta, y los procesos de renovación de flotas requieren de ayudas que se ajusten a las necesidades reales y las peculiaridades del sector".
¿Es realista exigir una rápida transición energética al transporte sin un marco estable de ayudas, infraestructuras y seguridad jurídica?
"Obviamente, no. Esta es una cuestión que CEOE viene defendiendo tanto en España como en Bruselas y a través de nuestros socios de BusinessEurope, la patronal europea en la que ocupamos una vicepresidencia. Las empresas necesitan flexibilidad y un calendario razonable, que les permita elaborar sus planes y programas estratégicos y de inversión con seguridad. La imposición de cambios radicales en tiempos cortos o muy cortos sólo conduce a la frustración y a la revisión de esas políticas al cabo de poco tiempo, con el trastorno y pérdidas que ello comporta".
El transporte depende en gran medida de infraestructuras eficientes. ¿Qué propuestas concretas impulsa CEOE para mejorar la red logística y de transporte en España?
"Desde CEOE llevamos años apoyando la inversión en infraestructuras, absolutamente necesarias, y hemos advertido reiteradas veces del déficit de inversiones en mantenimiento y conservación, algo imprescindible para la seguridad del sector del transporte y de los propios transportistas".
¿Cree que las políticas de movilidad y sostenibilidad están teniendo suficientemente en cuenta la realidad operativa del transporte de mercancías?
"Aunque existen programas orientados a facilitar la transición a los nuevos modelos, nos parecen insuficientes y, en ocasiones, no se ajustan a la realidad del sector y sus especificidades. No es lo mismo el transporte pesado y de larga distancia que la movilidad urbana, cada uno requiere medidas distintas. No hay que forzar la imposición de ciertas soluciones, sino permitir las que se ajusten mejor a cada modo y tipo de transporte".
¿Cómo valora el diálogo entre el Gobierno y las organizaciones empresariales del transporte en los últimos años?
"Siempre ha habido una interlocución directa entre las organizaciones empresariales y la Administración, que participa en varios foros sectoriales. Quizás hemos observado cierta descoordinación o falta de alineamiento entre las distintas administraciones y ministerios con competencias en el transporte y la logística, lo que dificulta los trabajos y el diagnóstico certero de los problemas a los que se enfrenta el sector".
"Hemos observado cierta descoordinación o falta de alineamiento entre las distintas administraciones y ministerios con competencias en el transporte y la logística"
¿Qué mensaje trasladaría hoy, desde CEOE, a los miles de empresarios del transporte que sienten que trabajan al límite?
"Somos conscientes de que el sector del transporte, al igual que otros representados en CEOE, trabaja al límite, sometido a una regulación ya muy estricta, a una presión de costes creciente y a la obligación de garantizar un servicio esencial en condiciones cada vez más complejas. Y sabemos que esta batería regulatoria golpea sobre todo a pymes, autónomos y empresas con recursos limitados".
"Desde CEOE defendemos con firmeza que no se puede seguir legislando desde la desconfianza hacia la empresa ni cargar sobre las empresas obligaciones que incrementan costes sin mejora alguna para la productividad ni para el clima laboral. Queremos que todos los empresarios del transporte sepan que estamos trabajando para que se respete el marco constitucional, para que la regulación sea razonable y para que no se les impongan cargas técnicas, económicas y administrativas imposibles de asumir".
"Nuestro compromiso es claro: defender la viabilidad de los sectores como el transporte, la seguridad jurídica y la proporcionalidad normativa. Sabemos el esfuerzo diario que hacéis y, justo por eso, seguiremos exigiendo que cualquier cambio regulatorio tenga en cuenta —de verdad— la realidad del transporte y no ponga en riesgo la continuidad de miles de empresas que sostienen la movilidad del país".