REVISTA TRANSPORTE PROFESIONAL
Noticias del Transporte de Mercancias por carretera y la Logística. Actualidad de CETM y CEFTRAL, Formación y cursos. Carreras de Camiones
En en el camión Volvo FH Aero 500 GNL, el principio esencial —y lo que lo distingue de un camión diésel convencional— reside en su fuente de energía principal. En lugar de depender sólo del gasóleo, este camión utiliza gas natural licuado (GNL) como combustible mayoritario, apoyándose en una pequeña dosis de diésel que actúa como iniciador de la combustión. Es, en sentido estricto, una hibridación de combustibles: gas y gasóleo trabajando en conjunto dentro de un mismo ciclo térmico.
Este planteamiento permite mantener la robustez y el rendimiento de un motor diésel, reduciendo al mismo tiempo las emisiones y obteniendo, gracias a ello, la etiqueta ECO de la DGT.
Para entender cómo funciona, hay que volver al principio termodinámico que rige su combustión. El bloque G13, base de este motor, mantiene el ciclo diésel puro, caracterizado por la ignición por compresión. En un motor de gasolina (ciclo Otto), la combustión se inicia mediante una chispa. En el Volvo FH Aero 500 GNL no ocurre así: la mezcla se enciende al alcanzar una temperatura elevada, producto de la compresión del aire dentro del cilindro.
Sin embargo, el gas natural por sí solo no detona con la misma facilidad en este entorno. Por eso, Volvo introduce una mínima inyección de gasóleo, que actúa como chispa térmica o “inyección piloto”. Este gasóleo se quema primero y su llama inflama la nube de gas, generando una combustión homogénea y controlada.
El resultado es un motor que conserva su esencia mecánica diésel, sin recurrir a bujías ni a encendido por chispa, pero que obtiene la mayor parte de su energía del GNL.
Llevar esta teoría a la práctica exige un diseño de ingeniería complejo. El camión Volvo FH Aero 500 GNL incorpora un segundo sistema de alimentación tipo common-rail específico para el gas, integrado en paralelo con el sistema de gasóleo. Los inyectores, controlados de forma electrónica, dosifican el gas hacia la cámara de combustión, mientras que el sistema de control del motor coordina el momento exacto en que se inyecta la mínima cantidad de diésel que actuará como piloto.
El bloque recibe la denominación G13C500A, con una potencia máxima de 500 CV entre 1.400 y 1.700 rpm, y un par máximo de 2.500 Nm entre 980 y 1.400 rpm, cifras idénticas a las de su equivalente diésel. Esa equivalencia es deliberada: Volvo ha querido que el conductor no perciba diferencias en la respuesta ni en la capacidad de tracción. La zona de mayor rendimiento del motor coincide con la que ya conocen los transportistas que conducen las versiones FH diésel, lo que simplifica su uso y evita la necesidad de modificar hábitos de conducción.
Alimentación, depósitos y autonomía del camión Volvo FH Aero 500 GNL
El depósito principal de gas, ubicado en el lateral izquierdo del chasis, es un tanque criogénico de 205 kilos de capacidad, diseñado para mantener el gas natural licuado a –160 °C. Gracias a la densidad energética del GNL, el camión puede alcanzar una autonomía oficial de hasta 1.000 kilómetros.
En el lado derecho se encuentra el depósito de gasóleo de 170 litros, destinado sólo a la inyección piloto y a los arranques, junto al depósito de AdBlue de 65 litros. La disposición simétrica de los depósitos está pensada para equilibrar pesos y optimizar el espacio del bastidor, una característica importante cuando el vehículo se equipa con carrocerías, grúas o tanques auxiliares.
Una de las virtudes más notables de esta versión GNL es que conserva el resto de la cadena cinemática Volvo sin cambios estructurales
La caja de cambios automatizada I-Shift sigue siendo la misma que en las versiones diésel, con su reconocida gestión inteligente que adapta los cambios al peso, la pendiente y la resistencia del terreno. El eje motriz se mantiene con relaciones optimizadas para el transporte pesado.
También permanecen las ayudas electrónicas a la conducción: control de crucero predictivo, asistente de carril, control de tracción, freno motor VEB+, aviso de colisión con frenada de emergencia y asistencia en descenso, entre otros.
Este camión es un concepto híbrido en el sentido más técnico del término: dos combustibles sincronizados en un único ciclo de trabajo
El uso del GNL con tecnología de inyección dual proporciona una reducción directa de las emisiones de CO₂ respecto al diésel convencional. Volvo estima una disminución del 20% si se usa gas natural fósil y de hasta un 90% cuando se emplea biometano de origen renovable.
En marcha, el camión Volvo FH Aero 500 GNL ofrece sensaciones prácticamente idénticas a las de su hermano diésel. El sonido del motor es algo más suave y la respuesta al acelerador —gracias al par elevado desde bajas revoluciones— resulta inmediata. La gestión electrónica mantiene la mezcla óptima entre gas y diésel en cada fase del ciclo, de manera que el conductor no percibe transiciones entre combustibles.
El sistema de retención VEB+, que alcanza los 340 kW (462 CV), proporciona una capacidad de frenado suficiente para prescindir del retardador hidráulico en muchas configuraciones, reduciendo peso y costes de mantenimiento. Además, su relación de compresión de 17:1 contribuye a un alto rendimiento termodinámico y mejora la respuesta en terrenos exigentes.
El uso del GNL implica algunas particularidades operativas: los depósitos deben recargarse en estaciones de servicio especializadas con equipos criogénicos, y los conductores necesitan una breve formación en la manipulación del combustible licuado.
El distintivo ECO de la DGT permite a este Volvo acceder a las zonas de bajas emisiones (ZBE)
El mantenimiento de los componentes específicos del sistema de gas —válvulas, líneas aisladas, sensores de presión y temperatura— requiere cierta atención, pero los intervalos y procedimientos principales siguen siendo los mismos que en un FH diésel. La fiabilidad mecánica se mantiene porque el bloque y la mayor parte de los elementos del tren motriz son exactamente los mismos.
El camión Volvo FH Aero 500 GNL no es un vehículo eléctrico ni un híbrido en el sentido habitual, pero sí un camión de transición, capaz de reducir emisiones sacrificando algo de autonomía y nada de potencia. Su planteamiento técnico demuestra que es posible mantener el corazón del ciclo diésel adaptándolo a un combustible más limpio y, además, hacerlo compatible con las infraestructuras actuales del transporte pesado.
En un contexto en el que las flotas deben reducir su huella de carbono sin perder productividad, este tipo de tecnología híbrida de combustibles representa una solución intermedia realista: menos contaminante, con disponibilidad de combustible y 100% operativa dentro de las redes logísticas actuales.
La opinión del probador del camión Volvo FH Aero 500 GNL
El camión Volvo FH Aero 500 GNL confirma que la transición hacia combustibles más limpios no está reñida con las prestaciones. Su motor G13S500A impresiona por la contundencia del freno motor, capaz de alcanzar los 340 kW (456 CV), una cifra excepcional en un propulsor alimentado por gas.
Con una relación de compresión de 17:1, ofrece una retención firme y progresiva, suficiente para afrontar los descensos más exigentes. A ello se suma un moderno sistema de espejos digitales, regulables en modo día/noche, que mejora la visibilidad y aporta un toque de sofisticación tecnológica. Sin embargo, el conjunto no está exento de matices mejorables.
En la subida de Somosierra, por ejemplo, la caja automatizada mostró cierta indecisión, alternando marchas sin necesidad y perdiendo fluidez en situaciones donde los motores diésel mantienen con facilidad la décima velocidad. Tampoco convence la presencia del kick-down en un vehículo concebido para la eficiencia.
La ausencia de un retardador hidráulico hace que su valor de recompra sea algo menor y que se requiera de conductores con más experiencia. No obstante, hay que reconocer que Volvo ha logrado convencer a la mayoría de sus clientes de que este elemento no resulta imprescindible en sus camiones. Además, el cuadro no muestra de forma rotunda los rangos de la zona económica del motor, un detalle que ayudaría a aprovechar mejor su rendimiento.
Doble energía
El motor G13C500A combina gas natural y gasóleo en una combustión conjunta. El metano, almacenado en fase líquida, se gasifica antes de la inyección, aportando el 75% del combustible, mientras que el 25% restante de gasóleo actúa como iniciador. Para reducir emisiones, incorpora válvula EGR y un sistema SCR con AdBlue. El bloque es de desarrollo Volvo, y la conversión al ciclo diésel con gas natural proviene de la ingienería canadiense American Clean Air.