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Despunta

• Poderosa imagen
• Cuadro de mandos, sobre todo la información relativa a tiempos de conducción y descanso
• Espejos retrovisores
• Lado derecho del salpicadero muy funcional e innovador

Superable

• Precio
• Acabado de los tiradores de las puertas
• Palanca del cambio de velocidades situada en la aprte derecha del asiento del conductor

Cal y arena

Volvo ha hecho un gran trabajo en todo lo relativo a las cabinas de los nuevos FH de la era Euro 6. En nuestra opinión, el exterior de estos habitáculos es el menos "feo" de cuantas nuevas propuestas encontramos en el mercado. Lo cierto es que la necesidad de mayores radiadores para refrigerar las mecánicas Euro 6, ha hecho que los frontales de casi todas las cabinas sean ahora digamos que por lo menos más agresivos.

El interior de la gama FH realmente necesitaba un buen retoque y Volvo ha hecho también un excelente trabajo en este campo. Únicamente la cama ha quedado un tanto apartada de todo este complejo cambio. Sus 196 cm. de longitud total son espléndidos, sobre todo porque se completan con otros 14 cm. extras que conforman una pequeña repisa donde poder posicionar algún libro, reloj o cualquier otro objeto que necesitemos por la noche. Pero los 80 cm. de la extensión central del colchón no son nada más que una simple excusa que no puede ocultar que el ancho real del colchón es de 64 cm.

El cuadro de mandos hay que decir que es tremendamente innovador. El velocímetro y el cuentarrevoluciones forman un único cuerpo en el que su estética es discutible, pero no cabe duda de que es muy funcional. Aunque lo mejor del cuadro de mandos es la pantalla situada a la derecha del conjunto. Entre las muchas opciones que se pueden visualizar o preseleccionar para que aparezcan al girar la llave de contacto destacan la que informa sobre los tiempos de conducción y descanso y el segundo velocímetro de diseño digital. En nuestra opinion este segundo velocímetro tendría que ser el que presidiera el puesto de conducción.

Otros elementos que destacan son los espejos retrovisores. Su aspecto es también muy vanguardista, aunque lo que realmente importa es que brindan una visión sin aberraciones de todo lo que tenemos a los laterales y parte posterior del vehículo.

Los dos puntos más débiles de la cabina son los tiradores de las puertas, que parecen un tanto anticuados y, sobre todo, la palanca de cambios. Este mecanismo sigue anclado en el lateral del asiento del conductor.

Quien quiera incorporar a su flota una tractor nueva con motor Euro 5 llega tarde. Los fabricantes de vehículos industriales han dejado hace meses de producir este tipo de producto. Buscando se puede encontrar alguna unidad perdida, estocada en algún concesionario, pero al día de hoy podemos asegurar que este tipo de camión son "habas contadas".Esto supone que la era Euro 5 ha terminado definitivamente, que quien pensara hacerse con una nueva cabina Volvo tipo FH, equipada con un viejo motor Euro 5, se va a llevar una gran desilusión.Cierto es que los fabricantes no se cansan de decirnos que estos motores llevan tres años rodando por EE.UU, que allí, en Norte América, no han dado ningún tipo de problema y que, por tanto, estamos ante una tecnología que no es nueva que está más que contrastada. Sin embargo la válvula EGR, la que hace que parte de los gases de escape vuelvan a la atmósfera sobre la que se inyectará el gasóleo, sigue dando miedo. Si a esto unimos que durante 7 años tendremos encima la "espada de Damocles" de una possible inspección en carretera para medir el histórico de las emisiones que ha producido nuestro vehículo, no hay que extrañarse de que se mire a los motores euro6 con mucho recelo.

Otras dos promesas que nos han hecho la mayoría de los fabricantes son que estos camiones consumen menos gasóleo, entre un 5 y un 6% menos, y que necesitan inyectar menos AdBlue. En este FH 460 se cumple de sobra la primera aseveración, pero se desmiente de igual forma la segunda. Los 32,21 l/100 km de consumo medio, registro al que no se le adiciona el consumo de AdBlue, son más que significativos. Ningún Volvo ha sido tan eficiente en nuestro recorrido, ni tan siquiera las unidades que "vestían" la cabina FM, a la sazón mucho más aerodinámica.

EL consumo de AdBlue de los motores Euro 5 en nuestro recorrido normalmente ha sido inferior al que hemos registrado en este FH 460. Digamos que un litro menos de consumo de AdBlue por cada 362 km. Evidentemente esto es una minucia, un sobre coste por cada 100 km. de 0,124 céntimos de euro. Cierto, pero habíamos pensado que este pequeño ratio iba a jugar a nuestro favor.

Otro carácter

Hay quien pensará que si lo único que ha hecho el fabricante sueco ha sido introducir la válvula EGR y, además, se ha mantenido la estratificación de potencias y mantenido el valor y forma de entrega del par motor, entonces no notaremos nada diferente al utilizar los nuevos motores de Volvo. Este axioma no se cumple en este caso. Lo primero que notamos al conducir nuestro FH 460 es que dentro de la cabina apenas si se oye el motor. Bien, pero este cambio simplemente se puede deber a una mejor insonorización del conjunto. En lo referente a la mejora en consumo, también se la podemos achacar a la aerodinámica optimizada y al Nuevo software que rige la caja de cambios. Pero la realidad es que el grupo propulsor tiene un carácter nuevo. Sobre todo se nota este cambio cuando trabaja bajo de revoluciones. En la zona cercana a las 1.000 rpm parece tener más "pegada" que a 1.200 rpm. Incluso hace cosas que antes tenía prohibido hacer un propulsor Volvo, como es trabajar por debajo de la zona económica.

Podríamos aducir que si se fuerza se puede hacer trabajar a cualquier motor en la zona que nos plazca. Este no es el caso, ya que si simplemente mantenemos el programa automatico del cambio activado y dejamos que fluya la verdadera personalidad del D13K460 de Volvo, el resultado es que las reducciones se realizan casi siempre en el entorno de las 1.000 rpm, y cuando hay que recuperar una marcha el motor no se suele estirar por encima de las 1.400 rpm. Y, lo mejor, si no presionamos demasiado el pedal del acelerador, el programa del cambio permite que el motor trabaje por debajo de la zona verde. Y, por supuesto, los seis cilindros de este Volvo se recuperan de forma alegre y efectiva incluso en este tramo cercano a las 1.000 revoluciones.

Salpicadero

Volvamos a la cabina, a la derecha del conductor encontramos una nueva solución, algo que hasta ahora nadie se había atrevido a proponer. Volvo deja obsoleto el concepto de bandeja central. Todo el salpicadero se ha convertido en algo más, es casi una mesa. Su superficie es completamente plana y suficientemente ancha como para disponer encima varios platos. También podemos colocar mapas, el ordenador, el teléfono o la foto de la novia alojada en un pequeño marco. Para que cualquiera de estos elementos no salga disparado en una curva o cuando un indeseado socavón nos hace saltar, el fabricante de Goteburgo ha dispuesto una bandeja de goma, con un pequeño resalte, que la podemos posicionar en cualquier parte de este fabuloso salpicadero. Un último detalle, el pequeño ordenador de abordo, situado a la derecha del conductor, nos ofrece información tan diversa como el peso por eje, nos advierte de si estamos conduciendo de forma negligente o puede programarse para que nos lance un aviso, por ejemplo, cuando llevamos 4 horas de conducción consecutivas consumidas.

Fotos y Vídeo Juan Caraballo