Renault Trucks ha dado carpetazo definitivo al pasado al presentar su flamante Gama T. Los nuevos motores Euro 6 no solo han hecho desaparecer a las gamas Magnum y Premium, sino que además han cambiado de forma sustancial la estrategia comercial del fabricante galo. Hasta ahora, los Magnum eran su modelo estrella y, por tanto, tenían que poseer un equipamiento de "primer espada". Los Premium, por el contrario, se conformaban  simplemente con estar a la sombra de sus grandes hermanos: los Magnum.

Esto suponía que los Magnum utilizaran en exclusiva los motores de 13 litros, mientras que los Premium estaban abocados a montar la mecánica más modesta, la que solo cubicaba 11 litros. Eso sí, los Premium se guardaban dos armas contra la que los Magnum no tenían nada que hacer: su precio más contenido y su menor tara.

Múltiples combinaciones

En la nueva serie T esta dicotomía ha desaparecido por completo. Renault Trucks nos ofrece ahora cuatro cabinas y dos motores en su moderna oferta Euro6 de cabezas tractoras. Los motores son los antiguos DTI 11 y DTI 13 reconvertidos, gracias a la recirculación de los gases de escape, en modernos grupos Euro6. Las cabinas se dividen en las versiones piso plano o con túnel motor.  Esta segunda opción se ofrece con un techo sobreelevado, como cabina baja convencional o con el formato cabina diurna sin litera para pernoctar.

Esto significa que un serie T puede utilizar cualquier tipo de combinación cabina/motor. Se acabó en casa Renault Trucks con la política que mantenía que los camiones destinados a la larga distancia tenían que utilizar el motor de mayor cilindrada, mientras que los preparados para la distribución pesada o el transporte nacional se veían obligados a montar los grupos con menos músculo.

Una cabina diferente y única

En el interior de la cabina aún se aprecia más este cambio de política, ya que las cuatro cabinas tienen el mismo acabado. Ya no hay hermanos pobres y hermanos ricos. Otra cosa que queremos dejar muy clara es que quien quiera pensar que la nueva serie T es un refrito de modernos o antiguos productos Volvo, está muy equivocado. Los T de Renault son nuevos y no se parecen a ningún camión que hasta ahora hayamos visto. El único detalle que comparte  con sus primos, los nuevos FH y FM de Volvo, es el sonido que hace el compresor cuando trabaja en vacío. Esta es la única referencia que nos hace recordar que las mecánicas, tanto las cajas de cambios como los motores, de Renault Trucks son un producto made in Volvo.

Pero tampoco esperemos encontrar antiguas herencias de las gamas Magnum o Premium. Como muestra un botón. En aquellos vehículos la función OptiRoll se activaba únicamente cuando el conductor utilizaba el control de velocidad. En los de la serie T se puede elegir o bien desconectar el OptiRoll, que se acople cuando se deja de acelerar o que siga siendo una parte más de las funcionalidades del control de velocidad.

Al volante

Es difícil decidir qué es lo que más sorprende de este camión. Podríamos empezar por las camas, que son más que simples literas. La de abajo la podemos considerar como tradicional. Como en las serie Manum y Premium la encontramos situada a una buena altura sobre el capó. Esto supone que su diseño la convierte en un buen lugar donde sentarse cómodamente. Esta disposición, de paso, facilita que a los huecos de los cofres laterales se pueda acceder tanto desde la cabina como desde el exterior.

La cama superior es mucho más sofisticada. Se puede plegar completamente sobre la parte trasera de la cabina, se puede llevar extendida o partida en dos segmentos longitudinales. Esta última opción la convierte en un gran maletero. La impedimenta así transportada no puede caer sobre el conductor, gracias a que uno de los tramos de la cama hace de barrera, a la que hay que unir el aporte extra de una pequeña red de seguridad.

Un puesto de conducción completo

Si nos volvemos hacia el puesto de conducción nos encontramos con que el plástico se hace notar, aunque también hay que reconocer que tiene un aspecto robusto. El otro elemento destacable es la gran bandeja central.

El cuadro de mandos tiene tres elementos básicos: el cuenta revoluciones, de dimensiones no muy grandes; una ordenador de abordo magnífico, y, lo mejor de todo, un velocímetro de grandes dimensiones y con formato analógico. Esto sigue siendo una exclusiva de Renault Trucks, algo que el resto de las marcas debería pensar seriamente en copiar.

El ordenador de a bordo, a pesar de la potencia de la información que despliega, es muy simple de utilizar. Con una ruleta situada bajo el lado derecho del volante y otros dos mandos ubicados justo encima, se accede a todos los menús. Sería demasiado arduo extenderse en este aspecto, pero solo vamos a dar un par de detalles relacionados con el tacógrafo para entender la capacidad de información que puede brindar este miniordenador. En primer lugar, podemos programar los avisos que nos va a dar el sistema. Podemos pedirle que nos advierta cuando llevamos 4 horas de conducción, por ejemplo. Pero, además, podemos saber cuánto tiempo llevamos conducido en cada día de la semana. ¿A que se agradece este tipo de información?

El volante se completa con los mandos del teléfono a la derecha y los comandos del control de velocidad a la izquierda.  Debajo de la columna de la dirección se han reposicionado buena parte de los servicios. Ahora encontramos únicamente las luces en la parte izquierda. En la parte derecha, que está un tanto "sobrepoblada", encontramos el mando del freno motor/retardador hidráulico, la palanca del cambio y el tradicional mando para controlar el equipo de radio de todos los vehículos que se distinguen por tener un rombo en su frontal.

Cambios más ágiles

Llegado a este punto no queda otro remedio que hacer referencia al cambio OptiDriver+. Su software ha sido evidentemente rediseñado; el resultado es evidente: es mucho más ágil, lo que hace que el conductor apenas tenga que intervenir. Un ejemplo, para pasar de marcha hacia delante –D- a marcha atrás –R- no hay que seleccionar previamente la posición neutral.

Para terminar, dos últimos detalles. El freno de mano se aplica automáticamente cuando se corta el contacto y se desactiva cuando la función –D- está operativa y aplicamos presión sobre el acelerador.