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En principio podría parecer que el Turbocompound es el elemento que marca la diferencia. Aunque hay que reconocer que a pesar del gran peso específico que aporta esta tecnología en lo relativo al ahorro de combustible, el turbocompound no es más que una parte del paquete I-SAVE.
El primer sistema Turbocompound se presentó en la década de los 40 del siglo pasado. Fue desarrollado por la empresa estadounidense Wright Aeronautical Corporation, una compañía que se dedicaba a la fabricación de motores de aviación. Aquellos primeros Turbocompound tenían la misión de aumentar la eficiencia y potencia de los motores a los que alimentaban.
El Turbocompound utiliza la energía de los gases de escape del motor para mover una turbina que, a su vez, proporciona energía adicional al cigüeñal del motor, aumentando así su potencia de salida sin modificar el consumo de combustible. Este sistema se utilizó en motores de aviación durante la Segunda Guerra Mundial y en la posguerra, pero también se experimentó con su aplicación en motores de camiones y vehículos terrestres en la década de 1950.
En 2001 Volvo Trucks presentó su D12D500. Aquella mecánica de 12 litros se diseñó para superar la normativa euro3, entregaba 500 CV y utilizaba ya un Turbocompound de acoplamiento hidráulico
Los motores D13 actuales son herederos de aquella tecnología con ocho milímetros más de desplazamiento. Los D13TC, además, utilizan un pistón con una cabeza más pequeña y con un mecanizado único en forma de onda patentado por el constructor de Gotemburgo, junto a una biela de mayores dimensiones que reduce las pérdidas por fricción.
A todo esto, hay que unir unos inyectores con una válvula de control con una aguja más pequeña que aumenta la precisión del soplado, un turbocompresor de menores dimensiones que mejora el rendimiento del motor a bajas revoluciones y la regulación electrónica del resto de los sistemas auxiliares periféricos.
Sólo 460 CV de potencia
500 parece ser el número fetiche de Volvo Trucks. Desde hace tiempo que es la potencia que más éxito comercial ha tenido dentro de su amplio catálogo de motorizaciones. Las razones son variadas. Una de ellas es que el mercado español se está decantando de forma clara por este tipo de camiones. Y otra, no menos importante, es que el 500 CV de Volvo entrega 200 Nm más que su hermano que suministra 540 CV sin Turbocompound y el mismo par -2.800 Nm- que el motor de 16 litros de 550 CV.
En cualquier caso, parece que los 460 CV del camión Volvo FH se quedan un poco cortos, al menos, si se van a realizar muchos kilómetros dentro de la Península Ibérica. Si, por el contrario, la mayoría del recorrido es europeo, esta potencia es más que suficiente.
En un recorrido tan exigente como el nuestro, este camión Volvo FH 460 ha conseguido acreditar una velocidad de 78,81 km/hora. La programación I-SAVE hace que estos Volvo no sean tan enérgicos en la entrega de sus prestaciones comparándolos con el resto de los productos del constructor sueco. Volvo sacrifica agresividad en aras de la eficacia.
En el interior de la cabina cabe destacar el nuevo diseño del cuadro de mandos. El fabricante sueco sigue manteniendo su división en tres sectores. El conductor, como hasta ahora, puede personalizarlos a voluntad. La gran novedad radica en que en la parte superior de la pantalla central se visualiza de forma digital y con grandes dimensiones la velocidad a la que se está circulando. En la parte inferior una barra muestra las revoluciones a las que está trabajando el motor.
En este camión Volvo FH 460 se encuentran otras dos funciones endémicas de Volvo: una de ellas es que el conductor puede forzar el trabajo del Eco-Roll si está rodando a menos de 50 km/hora sólo con pedir una velocidad más sobre la palanca de cambios. La segunda es que en las bajadas, el camión aplica los frenos de fricción de forma autónoma para mantener la velocidad de descenso programada.
La opinión del probador Txetxu Calleja
Sin duda, los espejos ópticos de Volvo son los mejores que el mercado actual ofrece. Brindan una visión magnífica, su aerodinámica es muy eficaz y permiten una buena visión lateral. Pero en los tiempos que corren esto no es suficiente. Hay conductores que no quieren saber nada de los espejos digitales. Hay que reconocer que esta tecnología aún tiene que pulir más de un defecto. Pero también es cierto que es el futuro porque, sobre todo, ahorran combustible y, no menos importante, los ángulos muertos en los laterales delanteros de la cabina casi desaparecen.
En el caso de Volvo, no apostar por esta tecnología sorprende aún más. El fabricante de Gotemburgo siempre ha liderado los avances técnicos. Se atrevió, por ejemplo, a ofrecer una caja con dos embragues en paralelo o un eje delantero con suspensión MacPherson. La ayuda de bajada en pendiente es una aplicación que puede incluso acabar siendo obligatoria en los vehículos industriales. Aunque le quedan algunos flecos por cubrir.
El sistema de Volvo reduce la velocidad del camión sólo en 3 km/hora. Un conductor avezado, cuando frena en una bajada, lo hace para perder más velocidad. Como norma, si el motor está rodando cerca de la zona roja -en este caso 2.300 rpm- soltará el pedal del freno cuando la aguja haya caído al menos a 1.700 rpm. Esto supone quitarle unos 15 km/hora. Claro está que todo dependerá de la pendiente, el peso, el estado de los frenos y del terreno que se encuentre por delante.
La mayor virtud de la serie I-Save de Volvo es su consumo. Estos motores de 13 litros trabajan a muy bajas revoluciones aportando todo su par motor ya a 900 vueltas. Este régimen de trabajo hace que, dentro de la cabina, el ambiente sea más silencioso y, por tanto, más cómodo y relajado. La imagen que ofrece la actual serie FH es otro gran activo. Posiblemente sea la cabina con mejor estética del mercado actual.