Prueba camión Volvo FH 460 I-SAVE

Domingo, 30 Marzo 2025

PRUEBAS DE CAMIONES

Por Txetxu Calleja 31 Enero 2020 0

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Volvo FH 460 I-SAVE Transporte Profesional

Las mejoras de la tecnología I-SAVE de Volvo Trucks, de momento únicamente la pueden disfrutar los camiones que montan los motores D13K TC de 13 litros que entregan 500 y 460 CV. Las novedades de mayor calado son el turbocompound y, sobre todo, la mejorada inteligencia que gobierna al conjunto caja de cambios/control de velocidad predictivo.

Prueba del camión Volvo FH 460 i-Save transporteTV

Con la serie I-Save y su nuevo motor de 13 litros con turbocompound, Volvo Trucks entra en el club de los camiones con propulsores que trabajan por debajo de las 1.000 rpm sin ningún tipo de complejo. Esta es la primera característica que llama la atención en estos I-SAVE de Volvo Trucks.

En la subida al Túnel de Guadarrama, solo a 4,5 km del inicio de nuestra prueba, ya comenzamos a disfrutar de todo el arsenal tecnológico que portan estos I-SAVE de Volvo. Programamos el control de crucero inteligente Cruise-E con I-See a 85 km/h, velocidad a la que siempre trabajamos en nuestros ensayos. Con el nivel ECO 3 del sistema, los parámetros de trabajo son -10 km/h de subvelocidad y +5 de sobrevelocidad. Es decir, el vehículo puede perder hasta 10 km/h antes de una bajada y superar en 5 km/h la velocidad programada en el citado descenso.

Justo antes de entrar en la zona con tres carriles, nuestro camión Volvo se había dejado ir hasta los 90 km/h. Nada del otro mundo, ya que a este tramo le precede una pequeña bajada. Una vez en la pendiente la dirección dinámica -VDS- de Volvo, se hace notar. Su tacto es diferente, mucho más suave haciendo que las irregularidades del terreno no se transmitan a nuestros brazos.

Este tipo de timón, a diferencia de la dirección hidráulica tradicional del fabricante sueco, ofrece otra utilidad, el LDW -Asistente de Permanencia de Carril- dinámico. Con este mecanismo notaremos como vibra el volante cuando nos salimos de nuestra trayectoria de forma involuntaria y además una funcionalidad de la VDS nos posicionara dentro de las dos líneas que nos flanquean.

Volvo FH

Un poco más adelante comprobamos que la transmisión I-See fuerza el primer cambio de marcha sobre los 80 km/h a 981 rpm, para trabajar a 1.246 rpm en la 11ª. Esta estrategia comienza a ser muy común en las programaciones actuales, apurar mucho el primer cambio, para de esta forma trabajar con la velocidad que menos pérdidas soporta, la 12ª cuando su relación final es de 1/1. Para el resto de los saltos el régimen de trabajo aumenta, por lo general, en unas 100 rpm. Los Volvo I-SAVE, sin embargo, siguen manteniendo como zona de trabajo el régimen de entre 900 a 1.300 rpm. El siguiente cambio introduce la 10ª marcha a 60 km/h a 934 rpm.

Ponemos las luces de emergencia y seguimos hacia arriba circulando a 55 km/h a 1.099 rpm. Reduce de nuevo a 45 km/h y 899 rpm, ahora trabajamos con la 9ª marcha. Antes de llegar a la salida para coger la N-VI en dirección al puerto, alcanzamos la velocidad mínima en este tramo, 44 km/h a 1.122 rpm.

Aquí es donde volvemos a encontrarnos con una nueva función del control de crucero predictivo. El motor comienza a recuperarse. Lo hace de forma rotunda, alcanzando y superando las 1.300 rpm, la zona económica, hasta pararse de repente a los 54 km/h a 1.377 rpm. Tocamos el acelerador y comprobamos que sí, que podríamos ir más rápido, pero el Cruise-E con I-See prefiere no superar las 1.400 rpm y de esta forma no forzar un cambio de marcha que se le atragantaría.

Luego llega la bajada, en un primer momento mantiene los 90 km/h, para después dejarse ir por encima de esta cifra durante 30 segundos para ganar inercia antes de la siguiente subida. También puede acelerarse autónomamente por encima de los 85 km/h antes de las zonas ascendentes. Todo un alarde de inteligencia.

Volvo Trucks

Chasis autorregulable

Las nuevas cabinas del fabricante sueco son realmente vistosas, posiblemente sea el camión con más empaque de los que podemos ver en nuestras carreteras en la actualidad. Su aerodinámica es su talón de Aquiles.

Para mejorar de alguna manera este handicap, los nuevos Volvo I-SAVE regulan la altura de su chasis en relación a la velocidad del vehículo. Cuando el camión alcanza los 60 km/h, la distancia al suelo de la parte posterior baja hasta en 30 mm. De esta forma se previenen los desplazamientos laterales del conjunto y ahorrar aire en el sistema neumático de la suspensión. Cuando la velocidad desciende de los 30 km/h, el conjunto vuelve a su posición natural. Esta función se denomina ASF-DLL.

Otros sistemas que también han mejorado su funcionamiento para ahorrar combustible son el compresor, el alternador, el sistema de refrigeración y el eje de tractor RGA-G4 que ahora es 100 kg más ligero.

Sensaciones Volvo FH 460 I-SAVE

Lo que parece extraño es que Volvo mantenga en su catálogo la serie camión Volvo FH antigua y esta I-SAVE. Sin duda que habrá diferencia en precio entre ambas. Pero la eficacia energética de los nuevos I-SAVE es manifiesta. Volvo sostiene que el paquete completo de innovaciones supone un 7% de ahorro de combustible.

La razón de ofrecer las dos posibilidades quizás sea el miedo al turbocompound. Es cierto que a Scania no le fue muy bien con esta tecnología y que esta turbina ha entrado y salido más de una vez en el catálogo de Volvo. Pero lo cierto es que esta solución es utilizada ahora mismo por más fabricantes, como por ejemplo Mercedes-Benz, y no está dando ningún tipo de problema. Los primeros turbocompound aportaban par de torsión al cigüeñal mediante un sistema hidráulico, mientras que estos rotores lo hacen mecánicamente.

Aún así, pensamos que la principal virtud de estos I-SAVE es el nuevo software con el que trabaja el control de velocidad predictivo. El sistema Cruise-E con I-See es realmente eficiente y racional. Sin duda hace que el vehículo pierda algo en lo relativo a la velocidad media, pero en lo referente al combustible, su aporte es incontestable. Volvo podría ofrecer sus motores sin turbocompound y la inteligencia Cruise-E con I-See, ¿no os parece?

Volvo FH 460

Cadena cinemática -EGR refrigerado

En los motores D13k460 TURBO-TC destaca su turbocompound acoplado mecánicamente al cigüeñal. Este aporte extra de par hace que los 2.600 Nm generados se entreguen entre las 900 y las 1.300 rpm. Aunque hay otro dato igual de significativo. Estos 13 litros montan una válvula EGR refrigerada. Las anteriores versiones utilizaban la recirculación de los gases de escape para calentar el motor. En los D13 de la serie I-SAVE la EGR se ha convertido en el primer nivel del sistema de reducción de las emisiones de NOx.

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