REVISTA TRANSPORTE PROFESIONAL
Noticias del Transporte de Mercancias por carretera y la Logística. Actualidad de CETM y CEFTRAL, Formación y cursos. Carreras de Camiones
Despunta
- Consumo y potencis
- Acabado
- Cabina
- Literas
- La limitación de 85 km/h facilita el trabajo del conductoren los descensos
Superable
- Debiera desaparecer la consola central donde se sitúa la palanca en las versiones con cambio manual
- El programa tarda en reducir una marcha cuando se aplica el retrardador hidráulico
- Demasidos testigos en el cuadro de mandos
¿De dónde saca todo este poderío? Básicamente de un diseño de cabina vanguardista, a pesar de que los primeros TGA se presentaron justo a comienzo de siglo, y a aplicar el concepto “vehículo ECO”, a los que MAN denomina como EfficientLine. De la cabina poco hay que señalar. El fabricante muniqués ofrece tres versiones para sus TGX, aunque estos EfficientLine únicamente utilizan la XLX que es 20 cm más baja que la XXL. A pesar de esta diferencia el conductor, cuando está situado encima del capó que sobresale tan solo 9 cm, disfruta de nada menos que 183 cm de altura libre hasta el techo. En el exterior hay que destacar que ha desaparecido la visera-parasol y que el equipo aerodinámico de serie incluye el espóiler superior, mientras que los carenados laterales hay que pagarlos.
En el interior tampoco encontramos nada nuevo. Simplemente cabe destacar que sigue sobrando la consola donde se ancla el cambio en las versiones conpalanca. En los EfficientLine simplemente sirve para acomodar el freno de mano y el mando de funciones básicas de la caja de cambios robotizada TipMatic. El resto de lo que encontramos en la cabina, simplemente es impecable.
85 Kilómetros/hora
El trabajo en la aerodinámica ayuda a ahorrar combustible, aunque hay que reconocer que la cadena cinemática es el verdadero artífice del ratio consumo de un vehículo. Los TGX 18.480 apuestan por un motor muy potente para el segmento ECO, ya que entrega 480 CV; por la caja robotizada TipMatic, con dos versiones de software, y la limitación a 85 km/h.
Esta última apuesta es la que sin duda marca el verdadero carácter de este vehículo y es el principal arma a la hora de ahorrar combustible. Impedir que la unidad supere los 85 km/h no es una cuestión tan simple. Hay que calibrar de forma muy precisa la relación final del vehículo. En este caso MAN ha optado por utilizar una monta de perfil 70, una relación para el grupo de 2,85/1 y de 1/1 para la caja de cambios.
Con esta solución el vehículo rueda a 85 km/h a 1.324 rpm. La zona verde del cuenta revoluciones se extiende entre los 1.100 y los 1.900 giros, aunque hay que reconocer que esta disposición es tremendamente voluntarista. El motor no se cansa cuando trabaja incluso por debajo de las 1.100 rpm, pero donde realmente se siente a gusto es rodando entre las 1.200 y 1.400 vueltas. Por tanto podemos concluir con que MAN ha dado con la relación final ideal. El problema se plantea cuando pretendemos hacer que el motor trabaje de forma más alegre. Si intentamos circular a 85 km/h con la 11a velocidad engranada la cosa se complica. El motor rodará sobrepasando ligeramente las 1.700 rpm. Cuando estemos afrontando una pendiente el software de la caja mantendrá engranada la 11a marcha, pero al llegar a los 85 km/h, el limitador cortará la inyección e inmediatamente el software ordenará que se acople la 12a velocidad. El motor caerá de vueltas, normalmente no se recuperará, y volverá a solicitar la participación de la 11a relación.
En el cuadro de resultados se ve claramente reflejado este compor tamiento. Nuestro TGX ha consumido 46 cambios en los tramos de montaña, cuando un vehículo de estas características precisa menos de 40 como norma general.
Otra cuestión importante es saber como se comportará la unidad si volvemos a limitarla a 89 km/h. Esta situación también la ha tenido en cuenta el constructor germano. Aunque hay que resaltar que entonces se precisará utilizar neu- máticos de perfil 80. Con la monta 315/70R22,5 se circula a 1.386 rpm a 89 km/h, mientras que con la 315/80R22,5 el motor trabajará sobre las 1.288 rpm.
Motor muy largo
El motor D2676LF18 de este TGX 18.480 digamos que es un tanto atípico. En primer lugar utiliza una alimentación common-rail, algo poco común en los motores euro5 de este tamaño. Aunque aun menos convencional es su cilindrada. El resto de sus competidores utilizan motores que rondan los 13 litros para entregar entre 460 y 480 CV. U optan por los de 11 litros sino superan los 460 CV. MAN se ha decantado por un grupo de 12,4 litros, pero que resulta tener unos pistones extremadamente largos de 126 mm de diámetro por 166 mm de carrera.
DAF cubica 12,9 litros con un bloque de 130 x162 mm, Scania genera 12,7 litros con la configuración 130x160 mm,Volvo y Renault alcanzan los 12,8 litros con 131x158 mm e Iveco también llega a los 12,8 litros con 135 mm de diámetro y tan solo 150 mm de carrera. El diseño de MAN hace que su motor sea algo más lento en su respuesta que no sea tan alegre. Sin embargo hace que gane en su rendimiento a bajas revoluciones. El resultado final es que estos D2676LF18 responden sin complejos muy cerca del rango 1.000 rpm.
(c) Vídeo y fotos JuanCaraballofotografo.es