Más videos en transporte TV

En algunos tipos de transporte, como por ejemplo el de hidrocarburos, precisa de un vehículo muy especial. En este trabajo el peso SÍ QUE IMPORTA, lo que supone que sus especializados conductores estén abocados a conducir vehículos que entregan poca potencia y que apenas disponen de espacio habitable. En otras palabras: camiones de segunda  fila.

Destinado a este tipo de trabajo MAN ha diseñado sus TGS. Para el reparto de corta distancia encontramos las cabinas M, que carecen de litera, y para cuando ocasionalmente el conductor solitario necesita pernoctar el fabricante muniqués ofrece la versión L, que es una cabina convencional sin techo elevado. Sin embargo este tipo de transporte también puede realizarse a larga distancia. Las cabinas M y L son claramente insuficientes entonces.


La solución que propone MAN es su habitáculo LX junto a su motor de 10,5 litros. Es evidente que un TGS no es un TGX.

El espacio habitable de la cabina mediana de los TGX, la XLX, es de 8,32 m2; por los 7,27 m2 de nuestra LX. Nada menos que un 14% de diferencia, pero que acaba traduciéndose en un 16% de tara inferior a favor de la LX. Los dos únicos puntos donde la XLX supera a la LX es en su ancho, por 19 cm, y en la altura del capó, donde la LX se eleva en 10 cm más.

LIGERO PERO CONFORTABLE

Los TGS que visten la estructura LX con su dotación completa de combustible, 660 litros, y de AdBlue, 75 litros, tienen una tara real de 7.050 kg. Con los 25 litros de gasóleo que se realiza el pesaje oficial de estos vehículos, su tara sería de 6.540 kg. Además hay que reseñar que el paquete aerodinámico de la tractora ensayada supera los 100 kg. Esto supone que si el vehículo lo vamos a destinar a arrastrar una cisterna o un silo, no adquiriremos el citado paquete aerodinámico, y por tanto la tara oficial de nuestro TGS rondaría los 6.400 kg.

(c) fotos: Juan Caraballo

Ahora nos queda el asunto de tildar a este camión como de vehículo de segunda fila. Sin duda no podemos decir que sea el camión estrella de MAN, pero tampoco resulta incómodo si se destina a la larga distancia. Es claramente insuficiente para satisfacer las necesidades de dos conductores, pero es más que apto para las de un único ocupante.

Además hay que recordar que la dotación de serie de esta unidad incluye el climatizador, el engrase centralizado, el control de estabilidad -ESP-, la ayuda para la salida en pendiente o el reposapies en el lado del acompañante. Si a ello unimos los armarios sobre el parabrisas y, sobre todo, la magnífica cama con la que se entrega este vehículo, tendremos que comenzar a pensar en mirar con otros ojos a este MAN TGS con cabina LX.

(c) fotos: Juan Caraballo

Sobre todo porque su menor ancho hace que aerodinámicamente sea más efectiva y, por tanto, consuma menos gasóleo, aunque todavía nos queda el asunto de la motorización. En el transporte español actual parece que 400 CV no es cuadra suficiente. Más aun cuando este vehículo está destinado a trabajar tirando de 40 Tm. La solución puede estar en usar la motorización más potente con la que se ofrece el grupo D2066 de 10,5 litros, la que entrega 440 CV.

(c) fotos: Juan Caraballo

BUEN FAJADOR

De todas formas vamos a romper una lanza a favor de los 400 CV del TGS 18.400 de MAN. En primer lugar los 31,62 l/100 km que ha acreditado de consumo, adicionando el AdBlue inyectado, ya es un valor en si mismo, sobre todo porque los 80,14 km/h de velocidad media  final nos indica que no estamos ante un vehículo lento.

Si comparamos nuestro MAN con un 500 CV cualquiera, comprobamos que en los tramos de montaña ha realizado 25 cambios de marchas, por los 21 de los vehículos que entregan 500 CV. Y que el consumo medio en estos tramos del MAN es de 113,70 l/100 km, por los 120/130 l/100 km que suelen quemar los 500 CV.

También es cierto que este camión da mucho más trabajo al conductor, obligándole a bloquear el cambio en gran parte de los tramos en pendiente. La ausencia de capacidad motriz hace que trabajando con la función AUTOMATICO activada, el cambio busque velocidades más altas que no puede digerir.

En los tramos en pendiente el programa decide que trabajar por debajo de las 1.200 rpm no es conveniente. Aunque donde realmente el software de la caja quiere que este situada la aguja del cuentarevoluciones es en la franja comprendida entre las 1.400 y 1.500 rpm.

(c) fotos: Juan Caraballo

Con el programa MANUAL activado las cosas cambian, sobre todo porque el motor no se achica si tiene que trabajar por debajo de las 1.200 rpm. Realmente a este régimen es donde el 10,5 litros de MAN se muestra más obstinado y tenaz. Lo que también hay que tener claro es que disponemos únicamente de 400 CV y que tenemos que ser conservadores, no pretender ir a por una velocidad superior en cuanto veamos que el motor se envalentona.

Cadena Cinemática

Muy ligero - Los motores D2066 de MAN pueden ofrecer 320, 360, 400 y 440 CV. En ellos destacan sus 6 cilindros en línea, alimentados mediante common-rail regulado electrónicamente, sus 10,518 litros de cilindrada y la regulación de las emisiones de NOx mediante la inyección de urea. La gran virtud de este grupo propulsor es que tara tan solo 975 kg.

Ficha Técnica

Marca MAN - Tipo TGS - Modelo 18.400 4x2 BLS-TS - cabina LX
Motor Diésel, cuatro tiempos, inyección directa mediante common-rail, regulación electrónica EDC. Equipado con turbocompresor e intercooler. Culata momobloque, cuatro válvulas por cilindro, árbol de levas en cabeza.

Control de emisiones SCR
Tipo D2066 LF 41
Número de cilindros - Seis en línea - Cilindrada 10.518 cm3
Diámetro x Carrera - 120 x 155 mm
Relación de compresión 19/1
Potencia máxima 400 CV (294 kw) de 1.600 a 1.900 rpm.
Par máximo 194 kg-m (1.900 Nm) de 1.000 a 1.400 rpm.
Potencia de retención 367 CV (270 kw) a 2.400 rpm.
Embrague - MFZ 430. Servoasistido, monodisco fricción en seco por diafragma. Ajuste automático. Accionamiento automatizado. Diámetro 430 mm.
Caja de cambios - TipMatic ZF 12 AS2130 DD. De doce relaciones sincronizadas más dos retromarchas. Caja básica de tres velocidades más un grupo antepuesto y un segundo desmultiplicador. Rango de la última relación 1/1.
Eje motriz - Meritor HY-1350. Simple reducción. Cónico con engranajes helicoidales. Relación final 2,85/1.
Bloqueo del diferencial.
Suspensión delantera Mecánica, una hoja parabólica, barra estabilizadora y
amortiguadores. MMA 7.100 kg.
Suspensión trasera:
Neumática sobre cuatro diaprés por eje, barra estabilizadora
y amortiguadores. Regulación electrónica.
MMA 13.000 kg.
Frenos delanteros Neumáticos sobre discos autoventilados. Ajuste
automático y testigo de desgaste. Regulación EBS.
Frenos traseros
Neumáticos sobre discos autoventilados. Ajuste
automático, testigo de desgaste y freno
de estacionamiento. Regulación EBS.

Equipo eléctrico - Tensión 24 V, Batería 2 de 12 V y 175 Ah, Alternador 110 A
Motor de arranque 5,5 kw

Capacidad Circuito de lubricación 42 litros. Especificación ACEA E9. SAE 5W30
Circuito de refrigeración 43 litros.
Caja de cambios 12 litros. Especificación API GL4. SAE 75W80
Grupo 12 litros. Especificación API GL5. SAE 80W90

Depósito de combustible 600 litros. Depósito de AdBlue 75 litros

Otros - Llantas 22,5”. Neumáticos 315/70R22,5 y 315/80R22,5

(c) fotos: Juan Caraballo

Opciones Camión MAN TGS 18.400 LX

Cabina litera sobreeelvada - SERIE
Control eléctrico de los espejos - SERIE
Doble litera - 810 €
Control eléctrico de las ventanillas - SERIE
Cambio automatizado (TipMatic) - SERIE
Preinstalación de teléfono - 875 €
Retardador hidráulico integrado - 6.230 €
Control de tracción TC -ASR - SERIE
Suspensión neumática trasera - SERIE
Bloqueo del diferencial - SERIE
Llantas de aluminio - 3.380 €
Control de velocidad de crucero - SERIE
Asiento neumático del conductor - SERIE
Control de estabilidad -ESP- SERIE
Asiento neumático del acompañante - 670 €
Sistema antiempotramiento -ACC - 3.375 €
Calefactor aire-aire - 1.275 €
Aviso de cambio de carril -LDW - 2.545 €
Climatizador - SERIE
Control de presión de los neumáticos -TPM - 775 €
Engrase centralizado SERIE Ayuda de salida en pendiente - SERIE
Carenados laterales - 980 €
Otros colores de cabina desde - 420 €

Precio unidad básica: 113.717 €

(c) fotos: Juan Caraballo