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 Despunta:

• Consumo.
• Capacidad de retención.
• Personalización del ordenador de a bordo mediante la tarjeta de tacógrafo.
• Dos memorias para el control de velocidad.

Superable:

• Tara.
• Diseño de los espejos.
• Litera inferior.
• Abigarrado posicionamiento de mandos en la parte derecha del volante.

Renault Trucks e Iveco son los dos únicos fabricantes europeos que aún no disponen de control de velocidad predictivo. El control de crucero de Renault Trucks es herencia directa de las versiones MAGNUM y PREMIUM Optifuel de 2013. La única diferencia realmente destacable es que el nuevo regulador de velocidad del fabricante galo incorpora la función Eco-Roll, Optiroll en terminología Renault.


A pesar de no disponer de un sistema de geolocalización del vehículo que adapte la velocidad a la orografía que se aproxima, el control de velocidad de Renault sí que posee cierta capacidad de adaptación al terreno. El sistema utiliza los sensores del vehículo para adecuar la velocidad a las necesidades reales que se le avecinan. 
El conductor debe de elegir entre tres estrategias diferentes.

Las dos primeras permiten circular por debajo de la velocidad programada -3 o 2 km/h- o por encima -7 o 5 km/h-. En estos dos casos el Eco-Roll también está operativo. La tercera opción es la de un control de velocidad tradicional, sin horquilla de trabajo asignada y sin la opción Eco-Roll.
En los dos primeros casos la función Eco-Roll también se puede desactivar si el conductor lo desea. Podría parecer que este arsenal de posibilidades va a suponer un trabajo extra para el conductor. Pues no. El conductor tiene que calibrar el vehículo una sola vez. Eso sí, con su tarjeta de tacógrafo insertada.

A partir de este momento el vehículo le reconoce en cuanto introduce la tarjeta y vuelve a programar la última selección con la que haya trabajado.
A pesar de que el control de crucero de Renault Trucks no es uno de los más avanzados de los que encontramos en el mercado actual, ofrece una utilidad novedosa y única: el programador posee dos memorias. Esto supone que se dispone de tres programaciones reales de velocidad diferentes. Las dos memorizadas, más una tercera que puede ser seleccionada por el conductor puntualmente.

Motor de 11 litros

Los T Sleeper montan indistintamente las dos motorizaciones de las que disponen las series T, K y C con cabina de 2,5 metros de anchura. Esto supone que pueden disfrutar de los DTI 13 o de los DTI 11. En términos de potencia equivale a 440, 480 o 520 CV cuando se opera con el propulsor de 13 litros o de 380, 430 o 460 CV en el supuesto de trabajar con el grupo de 11 litros.

Como podemos comprobar las potencias se solapan. Este tipo de oferta es clásica en Volvo y parece que es un peaje que ha tenido que pagar el catálogo de Renault Trucks a su empresa matriz. Las diferencias entre las dos motorizaciones son importantes. No es una simple cuestión de peso, la tecnología que utilizan también es diferente. En el bloque de 13 litros son los inyectores bomba la parte tecnológica más destacable.

Los propulsores de 11 litros son más sofisticados, en ellos han desaparecido los inyectores bomba. El trabajo de alcanzar los 1.700 bar de presión lo realiza un conjunto common-rail. Eso sí, en los dos casos no encontramos ni turbos de geometría variable ni turbos de carcasa asimétrica ni turbos en paralelo ¡Viva la simplicidad! Otro elemento que cabe destacar en estos dos propulsores es su válvula EGR. Los dos grupos la montan, aunque ambas carecen de refrigeración, porque las dos se utilizan exclusivamente en el momento del arranque en frío.

Su trabajo radica en situar al propulsor en su temperatura de trabajo óptima en el menor lapso de tiempo posible. En esta prueba hemos optado por probar la configuración que ofrece 430 CV, la que surge del grupo de 11 litros.

Esta parece la elección más equilibrada para un vehículo de estas características. La versión que entrega 460 CV aparenta ser una carga excesiva de caballos para un propulsor de 11 litros. Y utilizar un grupo de 13 litros penalizaría a la unidad en tara y, por supuesto, en consumo. Una última cuestión en lo relativo a los motores, los T High Sleeper exclusivamente se comercializan montando el grupo propulsor de 13 litros.

Habitáculo más pequeño

La diferencia entre los dos habitáculos de la serie T son mínimas. En el exterior únicamente la calandra algo más pequeña de los T Sleeper nos dará una pista de cual es el modelo que tenemos delante. Bueno, la altura total también difere. La diferencia entre los habitáculos es de 221 mm. Lo que supone que la estructura más ampulosa disponga de cuatro peldaños para entrar en su interior, mientras que para acceder a nuestra T Sleeper solamente tengamos que sortear tres escalones.

En el interior es el túnel motor quien marca la diferencia. En la cabina alta de gama ha desaparecido por completo, mientras que en este habitáculo nos enfrentamos a 20 cm de capó. Dadas las sobradas dimensiones de la T Sleeper esto no supone ningún contratiempo, como lo demuestra que desde lo alto del túnel motor al techo se dispone de nada menos que de 185 cm libres.

El resto de los componentes son iguales. El volante, los automatismos, los interruptores intercambiables, la cama extensible o los cofres y armarios son idénticos en las dos series. Tan similares son las dos gamas de larga distancia de Renault Trucks que incluso comparten bastidor. Este chasis es el mismo que utilizaban los MAGNUM, lo que supone que tiene muy poco voladizo posterior y está sustentado sobre una sola bombona de aire por cada lateral.