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Despunta:

• Espejos
• Nivel tecnológico
• Estética.
• Comodidad que ofrece 
el cambio y la dirección.

Superable:

• Sobreprecio.
• Espacio entre el asiento 
del copiloto y el salpicadero.
• Excesivo número de 
comandos en el volante y consola central.

Volvo no deja de innovar. Es el constructor de vehículos industriales que menos le teme al progreso y que soluciones más vanguardistas ofrece a sus clientes. En 1997 presentó un FL6 de 250 CV con un motor que equipaba dos compresores. Un tradicional turbocompresor que completaba su trabajo a bajas revoluciones con un compresor volumétrico Roots. Tampoco le ha importado utilizar tecnologías como el turbocompound -una segunda turbina que a través de la distribución aporta par motor directamente al cigüeñal-. Aprovechando la presentación de la nueva gama Euro 6, el fabricante sueco ha vuelto a tomar la delantera en el terreno de la I+D+i. Ejemplos de ello son la dirección accionada mediante un motor eléctrico -VDS (Volvo Dynamic Steering)-, el eje, delantero con suspensión independiente o su nuevo 16 litros con common-rail y dos turbos en serie, de los cuales el primero es de geometría variable -VTG-.

Dual Clutch

Aunque el producto que más se ha echo esperar, el que más expectativas ha generado, ha sido el DUAL CLUTCH. Este tipo de transmisión utiliza una caja de cambios con dos ejes primarios, al que van acoplados sendos embragues. De esta forma, mientras una velocidad gestiona el par generado por el motor, hay otra marcha engranada esperando a ser utilizada. Gracias a este sistema de dos embragues situados en paralelo la transición entre relaciones apenas si genera pérdidas de tracción. Claro está, siempre que no se salten velocidades. Realmente uno de los embragues gestiona las velocidades pares, mientras que el otro hace lo propio con las impares. De modo que si el salto de marcha se realiza entre las gestionadas por el mismo eje la transmisión se comporta como una caja tradicional. También sucede lo mismo en el momento del salto de gama.
En el terreno práctico el DUAL CLUTCH ofrece comodidad y mayor velocidad. La comodidad es manifiesta. En el proceso del cambio de marchas no se producen tiro- nes, las velocidades se van engranando de forma progresiva sin que apenas se note el salto. Es como si estuvieras manejando un cambio automático, con embrague viscoso. En los tramos de subida supone ganar en velocidad media y ahorrar combustible. En las bajadas aporta un punto extra de seguridad. Cuando reducimos el camión no pierde tracción y, por tanto, no se puede embalar. Aunque donde el aporte del DUAL CLUTCH es más generoso y se hace notar más es cuando ponemos el vehículo en movimiento. En este momento tienes la sensación de trabajar con un motor eléctrico. El motor gira y gira, sin apenas desconexiones. Lo que hace que alcances tu velocidad punta antes que la competencia.
En lo relativo a la inteligencia de la caja DUAL CLUTCH nada ha cambiado en relación con las I-Shift convencionales. El guiado mediante geolocalización sigue siendo propio de Volvo. Es decir, no utiliza la señal GPS. La información sobre el terreno que precede al camión la obtiene o de la memoria del propio vehículo o de los archivos que disponen otros Volvo que hayan pasado por este terreno.

Imprescindible el control de velocidad

Para que este tipo de pilotaje sea realmente efectivo es necesario usar el control de velocidad y programarlo por debajo de los 90 km/h. Volvo permite varias estrategias para esta función. Aunque en nuestra opinión la más efectiva es la que supone regular la velocidad de crucero a 84 km/h. De esta forma el guiado puede dejar caer la velocidad del camión hasta los 79 km/h, si lo estima necesario, y en ningún caso se sobrepasan los 90 km/h.
La elección de 84 km/h como velocidad de crucero viene marcada porque el vehículo no dispone de retardador hidráulico. El freno motor ofrece nada menos que 610 CV (375 kW) a 2.300 rpm, pero no es capaz de frenar en seco a la unidad a 90 km/h, por lo que es necesario darle un pequeño margen de maniobra. Con un retardador hidráulico la velocidad de crucero programada sería superior. En nuestro recorrido de 4 horas y 32 minutos, utilizamos durante 3 horas y 9 minutos el control de velocidad. Es decir un 63,23% del tiempo de conducción. Las travesías y el paso por Valladolid fueron los puntos que nos hicieron desacoplar el sistema.
De cualquier forma la lógica de la transmisión I-Shift sigue dando preferencia al régimen al que trabaja el motor sobre la orografía.

Cal y arena

¿Qué aporta el doble embrague? Pues comodidad, sin duda. Los cambios se producen de forma más rápida y, sobre todo, más suave. El DUAL CLUTCH además proporciona al vehículo una capacidad de subida mejorada. Al no perder tracción durante el proceso del cambio, el vehículo parece disponer de una buena cantidad de caballos extras.
Cuendo se trata de returner esta tecnología también aporta beneficios. Al reducir una marcha, para disponer de mayor capacidad de retención, volvemos a no perder tracción. Lo que supone que la unidad no se embale.
Aunque donde realmente se disfruta más de este tipo de transmisión, es poniendo el camión en movimiento. Los cambios de marchas apenas si se aprecian. El sistema va saltando velocidades de forma progresiva, sin cabecear en ningún momento y dejando atrás prácticamente a cualquier otro camión. De nuevo la sensación de que estamos manejando una máquina mucho más potente vuelve a aparecer.
Sin embargo en el resto del recorrido el DUAL CLUTCH apenas si aporta algo. Simplemente se convierte en un elemento sofisticado que supone un sobreprecio adicional y que hace que el camión consuma algo más.
En cambio parece que esta tecnología sí que puede revolucionar el mundo de la obra. EL DUAL CLUTCH es mucho más barato que una caja automática y aporta la misma capacidad de tracción que el sistema con embrague húmedo. Es más, el doble embrague es parte de una caja de 12 relaciones, mientras que las cajas de cambios automáticas al uso disponen de menos.