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Los detractores de DAF le acusan de ofrecer un solo camión. Sin duda el catálogo del constructor holandés es el más exiguo del mercado actual. Aunque hay que recordar, como bien saben los que se dedican al negocio de la venta, que cuantas más referencias ofrezcas, más se incrementa el precio de cada una de las unidades que quieres comercializar y que resulta más complicado gestionar el stop resultante.
De lo que no cabe duda es de que el vehículo estrella del constructor holandés ha sido durante muchas décadas su XF 460. En la reciente remodelación de las gamas XF y CF los vehículos DAF han ganado 20 CV, lo que supone que el nuevo PRÍNCIPE AZUL del constructor de Eindhoven sea ahora este XF 480.
A pesar de ofrecer 480 CV de potencia nominal, sus prestaciones en la 12ª marcha son aún mayores. El par máximo de este propulsor de 13 litros es de 2.350 Nm en sus 11 primeras velocidades, mientras que cuando estamos trabajando con la 12ª, su capacidad de torsión aumenta hasta los 2.500 Nm.
La misma cifra que ofrece el DAF XF 530 en sus 11 primeras relaciones. Es decir, los camiones pesados de DAF se comportan como el siguiente producto de la gama cuando la 12ª marcha está engranada. Si a esto unimos que las cajas ZF AS-TRONIC robotizadas han sido sustituidas por las nuevas ZF TRAXON, el resultado es que el motor trabaja a menos revoluciones.
¿Qué ofrece la nueva transmisión TRAXON? Pues ligereza, potencia e inteligencia. Su diseño es más compacto y sus primeras relaciones son más cortas. De esta forma se pueden utilizar grupos más largos, un 2,21/1 en este caso, y bajar el espectro de trabajo del motor. El par de entrada del nuevo diseño es de hasta 3.400 Nm, la velocidad del cambio se ha visto mejorada y la nueva TRAXON es un tercio más silenciosa que su antecesora, la AS-TRONIC.
En cuanto a la inteligencia, aquí entran en liza los ingenieros holandeses. En este sentido hay que recordar que está caja de cambios también la utiliza Iveco, pero que su lógica de trabajo es diferente. Cada uno de los fabricantes ha diseñado su propia estrategia, adaptado la moderna transmisión a la idiosincrasia de sus propulsores.
Pero antes de proseguir hay que decir que la reducción en 1,75 L/100 km, o lo que es lo mismo, del 5,56% en consumo, de este XF 480 en relación con el primer euro6 de DAF que probamos en 2016, no se debe únicamente al aporte de la transmisión TRAXON. Los ingenieros de Paccar/DAF también han aportado su granito de arena. Por una parte se ha reducido el peso del vehículo, por otra se ha mejorado la aerodinámica y, por último, los ligeros retoques en el motor, en su electrónica y la forma inteligente de trabajar de elementos periféricos como el compresor, alternador o el sistema de refrigeración también han sido decisivos.
Pero volvamos a la transmisión. DAF ha optado por que el sistema eco-roll trabaje en conjunto con el control de velocidad. En estos Truck of the Year 2018 el eco-roll también puede actuar cuando se trabaja con el acelerador, pero para ello es necesario que tengamos conectado el limitador de velocidad.
Eco-Roll
La razón de esta estrategia es que no siempre rodar con el vehículo en punto muerto es beneficioso para el consumo. Cuando el camión rueda con una velocidad engranada y sin acelerar consume 0 L/100 km. Cuando lo hace con el eco-roll el consumo es de unos 2 L/100 km. La ventaja de planear -de circular en punto muerto- es que no tenemos pérdidas, ya que la capacidad de retención del motor no nos frena.
Aquí es donde está el quid de la cuestión. Si tenemos engranado el control de velocidad, el sistema predictivo del vehículo va calculando con dos kilómetros de antelación que es lo más rentable: dejar de acelerar o circular con eco-roll. Los sistemas que trabajan con el acelerador dejan que el camión circule con consumo de ralentí en cuanto detectan que no hay demanda de gasóleo. En el caso de DAF, la decisión se toma en relación con cual de las respuestas resulta ser más económica.
Un último dato relevante en relación con las prestaciones del vehículo. El DAF XF 460 de 2016 acreditó 74,60 km/h de velocidad media, por los 77,24 km/h del camión que hoy presentamos. O dicho de otra forma, este XF 480 ha resultado ser un 3,54% más rápido.
Volviendo al tema del camión único. DAF ofrece dos series, la CF y la XF para el transporte de largo recorrido. Ambas versiones pueden ser del tipo Space Cab o Super Space Cab. Si a esto unimos que sus motores de 11 litros se suministran ofreciendo 408 y 449 CV y los de 13 litros 428, 483 y 530 CV; resulta que para el transporte de larga distancia podremos decidir entre nada menos que 20 versiones diferentes solo de tractoras 4x2.
Tanto las cabinas Space Cab, como las Super Space Cab tienen 14 cm de túnel motor. La diferencia entre ellas la encontramos en la altura interior. Las Super Space Cab son 370 mm más altas, lo que supone ganar centímetros para el conductor y sus posesiones. Por extraño que parezca, la cabina más alta es 60 kg más ligera. La razón es que la parte superior de la Super Space Cab es de fibra de carbono, mientras que la de la SPace Cab es de acero. Este diseño hace que las Super Space Cab no tengan los indeseados movimientos de cabeceo típicos de las cabinas superelevadas convencionales.
Desde enero de 2014 es obligatorio que este tipo de vehículos monten el VSC -control de estabilidad-. Y desde noviembre de 2015 el LDWS -sistema de advertencia de desvío de carril- y el AEBS -aviso de colisión frontal y sistema de frenado de emergencia-. Este último equipo utiliza un radar situado en la parte delantera de la unidad para advertir de que hay un obstáculo en las inmediaciones y, por tanto, actuar en consecuencia. Este mismo radar es el que utiliza el ACC -control de crucero adaptable-. Aprovechando la circunstancia DAF ha decidido suministrar de serie el ACC en sus gamas CF y XF.
Cal y Arena
La tendencia actual es que los camiones aporten más potencia nominal, pero que anden menos. Los 20 CV extras de DAF son un claro exponente de esta nueva estrategia para reducir el consumo de combustible. Esto supone que este 480 CV responde como el antiguo 460 CV en los tramos de pendiente. Esta es la única concesión que hace DAF, porque en aceleración y respuesta sigue manteniendo el carácter a que nos tiene acostumbrados el constructor de Eindhoven. Los 20 CV adicionales permiten a estos camiones mantener el mismo ritmo de ascenso que los antiguos 460 CV, eso sí, a 200 rpm menos. Aquí es donde radica la mejora en consumo de los nuevos productos de DAF.
Pero claro está, el conductor tiene que confiar en la mecánica. Resulta difícil al principio comprender que el propulsor se va ha recuperar trabajando a 900 rpm, mucho más cuando dentro de la cabina de un DAF XF apenas si se oye otra cosa que el ruido del roce de los neumáticos contra el pavimento y el choque del camión contra la atmósfera.
Otra de las políticas que se están implantando es que el conductor no pueda actuar sobre la caja de cambios. Dado que hay personas que no se atreven a dejar al motor que trabaje a 900 rpm, no queda otro remedio que imposibilitar que cambien. DAF ofrece un gran abanico de posibilidades al respecto. Encontramos camiones que permiten cualquier tipo de actuación por parte del operario, otros que solo lo permiten en ciertas circunstancias y versiones en que a partir de 30 km/h el ser humano pierde por completo todos sus privilegios. En este XF 480 teníamos control absoluto sobre el camión, aunque el crucero estaba limitado a 85 km/h, con el acelerador podíamos alcanzar los 90 km/h. DAF en este aspecto sigue siendo conservador, el vehículo apenas si llega a superar la programación 85 km/h -llaneando- y los 90 km/h -en las bajadas- en casi ninguna situación. Con estos pequeños cambios de software el consumo aún puede descender algo más.
En el debe tenemos que poner la litera superior, sus 55 cm de anchura son muy escasos en comparación con los 70/80 cm que ofrece la cama inferior.
Cadena cinemática
No encontramos novedades relevantes en esta mecánica Paccar de 13 litros. En su interior los elementos que siguen destacando son la válvula EGR refrigerada, la alimentación mediante common-rail regulado electrónicamente y el turbo de geometría variable -VTG-. Otro detalle a destacar es que el multifiltro, donde encontramos el filtro de partículas y el SCR -reductor de NOX-, ha reducido su tamaño en un 40%. Esto supone que se ha ganado espacio en el chasis para incorporar más cantidad de combustible o elementos extra como los equipos hidráulicos.
El semáforo
Despunta:
- Consumo y prestaciones.
- Habitabilidad e insonorización de la cabina.
- Acabado.
- Precio.
- Posibilidad de forzar o abortar la regeneración del filtro de partículas por parte del conductor.
Superable:
- Dimensiones de la cama superior.
- Pocas tomas eléctricas.
- Limpiaparabrisas.
- El freno motor/retardador hidráulico tiene solo 3 escalones.
- No se puede pasar directamente de marcha adelante a marcha atrás
En resumen
Revista Transporte Profesional
Número 392 - Diciembre 2018
Este artículo completo ha sido publicado en la revista Transporte Profesional
Número 392 - diciembre 2018
Actualmente es el mejor tracto-camión que hay en el mercado europeo en lo que a rentabilidad se refiere.
Dos pegas importantes le pongo:
1° La Space cabina escasa en altura interior. Incluso un poco más que la versión 460 inmediatamente anterior.
2° No se pueden subir o bajar las ventanillas sin el contacto dado. Muy incómodo para los conductores de grandes recorridos.