Jueves, 18 Julio 2019

    Especial numero 300 de transporte profesional sobre la tecnología de los camiones

    caja de cambios de camión

    Con ocasión del numero 300 de la revista Transporte profesional, realizamos una retrospectiva desde el numero 200, de la evolución en tecnología del camión, en definitiva la herramienta fundamental del transporte por carretera de mercancías.

    En las páginas de la revista de estos últimos 100 números hemos probado nada menos que 60 vehículos. En ellos hemos ido anticipando a nuestros lectores cual era la tendencia del mercado y las apuestas de los diferentes constructores. Los dos elementos técnicos que sin duda han destacado en estos últimos 8 años son la guerra EGR/SCR, para eliminar las emisiones de NOx. Y, sobre todo, la definitiva implantación del cambio robotizado en todos los diferentes tipos de transporte.

     

    MAN TGL

     

    En diciembre de 2002 el vehículo más poderoso que ofrecía el mercado español, y por ende el europeo, lo encontrábamos en el catálogo de Scania. Gracias al aporte de su V8 de 15,6 litros, los R164, P164 y T164 del constructor sueco alcanzaban los 580 CV. Su rival era Mercedes que con su Actros ofrecía 578 CV, suministrados por un motor también de 8 cilindros en V y de 15.928 cm3. Hoy Volvo con su 16 litros de 700 CV y Scania, con su nuevo V8 de 16,4 litros de 730 CV, marcan la diferencia.

     

    Volvo FE

     

    Aunque hay que reconocer que en 2002 los motores que triunfaban eran los que ofrecían una potencia cercana a los 420 CV. Por entonces la cilindrada reina era la de 12 litros. Aunque ya se vislumbraba que los grupos de 13 litros empezaban a pedir el relevo. Hoy estas últimas mecánicas, con potencias que rondan los 480 CV, son las preferidas por el transporte de larga distancia.

     

    A finales de 2002 nos encontrábamos todavía en la era euro3. Algunos motores, los de menor cilindrada, tonteaban con el common-rail, mientras Scania volvía a resucitar su turbocompound. Pero sin duda los inyectores-bomba, utilizados por primera vez por Volvo en su serie FH en 1993, eran el elemento que definían a la mayor parte de los motores punteros del momento.

     

    Renault Magnum

     

    Aquellos eran tiempos tranquilos. A los constructores solo parecía preocuparles la sempiterna guerra del consumo. Con la entrada en vigor de la norma euro4 en 2005 cambió por completo el terreno de juego. Se formaron dos bandos. Los que apostaban por la recirculación de los gases de escape –EGR- para eliminar las emisiones de NOx. Y los que se decidieron por la opción AdBlue –SCR-. En el primer grupo se situaron Scania y MAN. El resto de los fabricantes, simplemente decidió esperar a la llegada de la norma euro6 para utilizar la tecnología EGR. Bueno todos no, ya que Volvo ofrece bajo pedido, propulsores con válvula EGR.

     

    La disputa parece, que de momento, la van ganando los partidarios de la urea. MAN sigue manteniendo la recirculación en sus grupos de menos de 10,5 litros y Scania en sus mecánicas con cilindros en línea. El resto de la gama de motores de los dos fabricantes ha tenido que echar mano del denostado AdBlue.

     

    Iveco Stralis

     

    Aunque esta aparente derrota con el tiempo supondrá una gran ventaja a los dos fabricantes. La tecnología EGR supone una inversión en desarrollo considerable. Como lo demuestra que MAN y Scania sean líderes en utilizar el common-rail. Incluso sus últimos retoños, los modernísimos supermotores V8 de más de 16 litros, montan el conducto único como método de alimentación . Esto supone que cuando entre en vigor la norma euro6, el resto de los fabricantes se las verán con la válvula EGR, mientras que MAN y Scania únicamente tendrán que inyectar AdBlue sobre los gases en el filtro situado en el escape.

     

    Para terminar con el apartado motores, hay que recordar que en este periodo de tiempo hemos visto desaparecer propulsores tan míticos como los Mack de Renault o los 12 litros de Volvo. Algo parecido le ha pasado al turbocompound de Scania. Aunque no hay que descartar que en el futuro reaparezca como ave fénix. Promesas como el doble turbo en serie de DAF no se han materializado, mientras que MAN sí que monta esta alimentación en dos etapas en su propulsor de 4 cilindros y 4,58 litros. Los dos elementos que a nuestro entender más prometen, son la utilización masiva de turbos de geometría variable y los inyectores del tipo XPI de Scania.

     

    Scania R 730

     

     

    Los Híbridos

     

    Claro está, si los motores híbridos lo permiten. Porque este tipo de propulsión mixta está mucho más avanzada de lo que parece. Está muy cerca de convertirse en una verdadera alternativa. Seguramente en pocos meses podremos disfrutar de las primeras pruebas de vehículos con estas características. Estamos a punto de ver como el gas, el etanol y el gasóleo conviven con motores eléctricos. Esto supondrá que cajas revolucionarias, como la EcoLife de ZF, empiecen a ser elementos muy comunes.

     

    Este será un primer paso. Porque pronto veremos como los motores eléctricos pasan a estar situados en los cubos de rueda. Esto supondrá que los propulsores térmicos se convertirán en meros motores estáticos. Al suministrar únicamente energía eléctrica, perderán volumen y músculo. Lo que puede suponer que un vehículo estándar, monte un simple generador de menos de 4 litros que produzca unos 200 CV, mientras que el vehículo ofrece las prestaciones de un 400 CV actual.

     

     

     

    Lo que SÍ y lo que NO

     

    Dejemos las predicciones para visualizar que promesas de aquel lejano 2002 se han cumplido y cuales han quedado en eso: simples promesas. Los neumáticos superanchos para la tracción, se presentaban como una opción ideal para reducir el consumo y la tara del vehículo. Incluso llegamos a probar un Mercedes Actros 1846, en diciembre de 2003, con esta configuración.

     

    DAF CF

     

    Lo cierto es que la dimensión 495/45R22,5 no ha cuajado. Los fabricantes de neumáticos de primera línea la siguen ofreciendo, pero en carretera no se ve esta monta. Sin embargo encontramos nuevas dimensiones para los semirremolques que parece que se van afianzando. Este es el caso de los neumáticos 255/60R19,5, los 385/55R22,5, los 355/50R22,5 o los 375/50R22,5. Y como máxima sofisticación en el mundo de las gomas, en la actualidad se comercializan dispositivos electrónicos, montados en el interior de las llantas que transmiten vía señal de radio, la presión de los neumáticos al puesto de conducción.

     

    Neumaticos de camión

     

    Otro elemento que no ha dejado de ser una simple promesa es la alerta de cansancio del conductor. Parecía que este mecanismo podría evitar que el conductor se durmiera. Pero de momento no deja de ser un área en la que se sigue investigando. En cambio la alerta de cambio involuntario de carril -LDW-, el radar antiempotramiento –ACC- o el control de estabilidad -ESP- son sistemas de seguridad ya muy testados y con un precio muy comercial.

     

    Y, por fin, la gran revolución: los cambios robotizados. En nuestro número 202 ensayamos un Renault Mágnum 418.18T con cambio manual. El siguiente vehículo fue un DAF FT XF 95.480 con una caja robotizada AS-Tronic de 12 relaciones. Luego se fueron solapando los dos tipos de caja, para que finalmente, en el número 231 de Junio de 2005, probáramos el último tráiler con cambio manual. Su cabeza tractora era un Volvo FH 16 de 550 CV.

     

    En el mercado la evolución era similar. Los cambios robotizados ganaban mercado, perdían los sincronizados de su mecánica –salvo en el caso de Scania- y, definitivamente se quedaban con 12 relaciones.

    Las 16 velocidades no han desaparecido. El mundo de las obras, los transportes especiales y los nostálgicos pueden seguir utilizando 16 marchas. Pero no deja de ser testimonial este tipo de apuesta.

     

    El éxito del cambio regido por un software y con el embrague robotizado está tan generalizado, que ha hecho que incluso Scania pase a utilizar tan solo dos pedales en su cambio Opticruise. Lo que ahora realmente se discute es si el Eco-Roll –colocar la caja en punto muerto de forma automática- será una solución universal.

     

     

    En los vehículos rígidos está tardando más en llegar esta revolución. Nosotros ensayamos el último camión no articulado con palanca en septiembre de 2008. Fue un Volvo FE de 320 CV en configuración 6x2. En la actualidad se comercializan cambios robotizados de 6, 8 y 12 relaciones, lo que supone que las cajas manuales pronto pasarán a ser los patitos feos de esta película. Aun así, los cambios robotizados tienen mucho que mejorar. Los programas que los gobiernan son realmente sofisticados, muy versátiles y no dejan de evolucionar. Pero la gestión del embrague, al realizarse maniobras comprometidas, no siempre es la más correcta.

     

    MERCEDES BENZ ZETROS

     

    60 vehículos a prueba

    Por último daremos una pequeña estadística. En estos 100 números hemos ensayado 60 vehículos. De ellos 14 han tenido configuración 4x2 y uno 6x2. El resto, como no podía ser de otra forma, eran vehículos articulados. El más especial de todos, ha sido un tráiler de 4 ejes destinado a la distribución urbana. De los 60 vehículos solamente 14 montaban cambio manual. La marca que más veces nos ha visitado ha sido Scania con 12 unidades, seguida de Volvo y de Renault con 12. En el otro extremo tenemos a Mercedes que únicamente nos presentó 3 cabezas tractoras. El tráiler convencional menos dotado fue un Volvo FM9 de 380 CV, con cabina Globetrotter, y el más poderoso el Scania R730 Highline con sus impresionantes 730 CV de potencia nominal.

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    Txetxu Calleja

    Especialista en Vehículos industriales y formador de conductores profesionales es el probador de la revista Transporte Profesional y de transporteTV

    https://www.transporteprofesional.es/pruebas-camiones/autor/997-txetxucalleja

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