Un vehículo de tres ejes, pero con tan solo 21 Tm de MMA -Masa Máxima Admisible-, no solamente es una opción muy poco convencional, si no que además puede parecer una pérdida poco justificable de carga útil. Sin embargo estamos ante una solución no por diferente menos inteligente. Ya que este DAF LF55 realmente se comporta como un verdadero dos ejes. Su maniobrabilidad es muy similar, gracias a su tercer eje autodireccional. Concretamente el ángulo de giro de la unidad es de 53º.

Además, sus dimensiones exteriores son similares al resto de la gama LF45 de DAF. Lo que supone que su anchura exterior sea de 2.350 mm, su longitud máxima 10.620 mm y su chasis permita incorporar una caja de hasta 8.600 mm para la carga.

Aunque hay que reconocer que con estas dimensiones máximas el vehículo perdería todo su encanto. El DAF LF55 de este contacto presenta unas medidas mucho más razonables, si lo que realmente queremos es disponer de un vehículo perfectamente adaptado a la distribución urbana. Como lo demuestran sus 8.660 mm de longitud total, los 4.200 mm de distancia entre ejes, sus 1.820 mm de voladizo posterior y la longitud carrozable de 6.800 mm.

(c) fotos: Juan Caraballo

A todo esto hay que unir su cabina diurna, con sus tres escalones situados a 480, 830 y 1.120 mm del suelo, y la falta de espacio para incluir una litera de ningún tipo.

Pero volviendo a la cuestión inicial. ¿Por qué conformarnos con 21 Tm de MMA, cuando con tres ejes podemos optar por las 26 Tm que ofrece un CF75?. Veamos las ventajas. Un DAF CF75 en primer lugar tiene un aspecto mucho más agresivo. No es un vehículo especialmente diseñado para lidiar con el tráfico urbano. El CF75 es un vehículo polivalente que donde realmente se encuentra a gusto es realizando trabajos interurbanos. Claro está que esta no es una razón de peso, porque 5 Tm de carga extra siguen siendo un argumento incontestable.

Pero este punto es engañoso, ya que el CF75 únicamente ofrece 2.900 kg de carga extra real. Su tara es superior a la de nuestro LF55 de tres ejes en nada menos que en un 28 %. Lo que supone que su chasis puede soportar 18.500 kg de carga más carrocería, mientras que éste tres ejes alcanza los 15.600 kg. Es decir, la diferencia en carga útil real es del 16%. En cambio la distancia en precio entre ambas unidades es de nada menos que del 31%.

A la sombra de estos datos ya no se nos antoja este 6x2 como una solución tan caprichosa. Sin embargo ahora se nos presenta la cuestión contraria. ¿Y qué ofrece de más este tres ejes, en relación a un LF45 de dos ejes?.

En precio la cuestión está muy clara, con una inversión de 3.000 euros, ganamos un 16% en carga útil. Todo ello gracias a que el eje autodireccional supone un sobrepeso de tan solo el 9%.

Eje autodireccional

Técnicamente estamos ante un elemento realmente sofisticado que además de ser la clave de la gran maniobrabilidad de esta unidad, contribuye a disminuir de forma considerable el desgaste de los neumáticos en el eje adicional de carga.

La dirección se acciona de forma hidráulica y su funcionamiento se regula electrónicamente. La presión del sistema se genera mediante una bomba situada junto al compresor neumático. El RAS-EC (Rear Axle Steering-Electronically Controlled) dispone de dos sensores que analizan la apertura del ángulo delantero y trasero. Una vez procesada esta  información el mecanismo, mediante el control eléctrico de la valvulería, procede a maniobrar sobre el eje de carga.

Hasta que la unidad no supera los 25 km/h el RAS-EC aplica el principio de Ackerman. Esto supone que el eje autodireccional se mueve en dirección contraria al de la dirección, pero manteniendo el llamado centro instantáneo de giro.

En la horquilla comprendida entre los 25 y 45 km/h, el sistema va eliminando gradualmente el ángulo de su dirección. Y por encima de los 45 km/h el eje autodireccional se convierte en un eje de carga fijo convencional. Y, por supuesto, si el mecanismo se avería el eje de carga se bloquea alineándose con el eje motriz.

"Por encima de los 45 km/h el eje direccional permanece bloqueado. Lo mismo sucede si el sistema se avería."

Seis marchas robotizadas

El resto de los componentes mecánicos del vehículo los podemos considerar como convencionales. A pesar de que su caja de cambios esté robotizada. Esta solución aún no es la primera opción en este tipo de transporte, aunque el sobreprecio de esta transmisión comienza a ser muy competitivo. Estamos hablando de 2.600 euros de precio de venta recomendado.

La base de la caja de cambios es un mecanismo ZF de seis relaciones. En este caso las velocidades siguen estando sincronizadas, lo que supone que el cambio no sea tan rápido como el que disfrutan los vehículos de largo recorrido. Sin embargo la lógica de la caja la podemos considerar como de alta gama. El programa se adapta a las diferentes situaciones que propone el tráfico urbano de forma muy correcta.

En este tipo de vehículos, en los que su motor tiene una franja de trabajo tan amplia y que se tienen que enfrentar a un tráfico lento, con innumerables paradas y, por tanto, utilizar marchas muy cortas; se necesita un software mucho más avanzado, flexible e inteligente que el utilizado por las aplicaciones de carretera. Sin duda los técnicos de DAF y ZF han realizado un gran trabajo.

Los dos únicos peros que hay que poner al conjunto del cambio es que los diferentes comandos de regulación del sistema se encuentran sobre el túnel motor. En el momento que DAF los recoloque sobre la columna de la dirección, es cuando verdaderamente este tipo de mecanismos habrá alcanzado su mayoría de edad.

La segunda cuestión es el Kick-Down, que se muestra demasiado sensible. Sobre todo en ciudad, el accionamiento involuntario de este mecanismo resulta contraproducente. La reducción inmediata de una marcha, si pisamos por accidente el pedal del acelerador a fondo, por ejemplo al sobrepasar la sobreelevación de un paso de cebra, no es nada grata.

Para terminar diremos que la serie LF de DAF puede montar dos grupos propulsores diferentes. El más pequeño dispone de cuatro cilindros en línea y cubica 4,5 litros. Este propulsor ofrece 140, 160, 185 y 207 CV siendo utilizado por los LF45. Para alimentar a los LF55 DAF confía en los grupos de seis cilindros, con 6,7 litros de cilindrada y que generan 224, 250,  286 y 300 CV. Las dos mecánicas disponen de cuatro válvulas por cilindro, turbo e intercooler y alimentación mediante common-rail regulada electrónicamente. Para reducir las emisiones de NOx, estas mecánicas Paccar inyectan urea sobre los gases de escape.

(c) fotos: Juan Caraballo