REVISTA TRANSPORTE PROFESIONAL
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No deja de causar gran desazón apreciar cómo otros países se toman el sector del transporte de mercancías por carretera mucho más en serio que nuestro actual Gobierno, que aun estando en funciones su inacción, desidia, pasividad y cambalaches electorales están llevando a las empresas del sector a “defunciones”.
Ya no es que se esté posicionando en defensa de los intereses del transporte de nuestro país en la política europea, que ni está ni se le espera, sino que no es capaz de dar una mínima viabilidad al normal desarrollo de la actividad de transporte en el ámbito interno, como se ha puesto de manifiesto con los salvajes actos vandálicos provocadas por unos cientos de radicales en Cataluña.
Pero volviendo al Paquete de Movilidad, allá por el año 2015 la Comisión empezó a trabajar en un proyecto dirigido a modificar desterminados aspectos de la legislación del transporte en el seno de la Unión Europea, para presentar en 2017 las primeras propuestas legislativas. Desde entonces se han formado dos grandes bloques, el de los países del Este, por un lado, y la llamada “Alianza de la Carretera” encabezada por Francia, por otro, existiendo gran disparidad en los planteamientos de unos y otros, no exentos de polémica. El hecho de que nuestro país inicialmente no formara parte de ninguno de los dos bloques no se debió a una falta de interés, sino a la adopción de una posición intermedia, ahora parece más lo primero que lo segundo.
Estos países del Este han mostrado su frontal oposición a tres cuestiones prioritarias del paquete: salario mínimo de trabajadores desplazados, cabotaje y obligación de retorno del vehículo a su país de establecimiento cada cuatro semanas, y aunque algunas de las valoraciones puedan favorecer a España como país periférico, conviene adoptar posiciones equilibradas y razonables, pues el Paquete de la Movilidad es un todo, con más ventajas que inconvenientes, pues se recogen otras cuestiones como la llamada “vuelta a casa” con la posibilidad de hacer dos descansos reducidos consecutivos con la posterior compensación, que aunque no llegue a la medida existente en el transporte de viajeros (12 periodos consecutivos de conducción y posponer y acumular el descanso semanal) o incluso a los 9 días que plantearon las asociaciones españolas como requisito mínimo, sí permitirá mayor flexibilidad en la organización y ejecución de las jornadas de los conductores.
Como estos seis países recogen en su informe, se trata de medidas encaminadas a mejorar no sólo las condiciones económicas, sino también las sociales, por lo que la obligación de que el conductor retorne cada cuatro semanas a su domicilio o lugar de establecimiento de la empresa parece algo lógico, aunque más controvertido puede resultar que lo tenga que hacer también el vehículo, pues podría dificultar una práctica cada vez más extendida como son los llamados “relevos” o “postas”.
Revista Transporte Profesional
Número 404 - diciembre 2019
Este artículo completo ha sido publicado en la revista Transporte Profesional
Número 404 - diciembre 2019