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Durante dos años, De la Roza estará al frente de los destinos de la Confederación. Su particular talante, su trayectoria y su dilatada experiencia son el mejor aval para confiar en que sabrá enfrentarse con firmeza a todas las presiones que tan a menudo sufre nuestro sector, a los cambios que se avecinan y al cierre definitivo de los temas pendientes. En esta entrevista, el nuevo presidente de la CETM esboza sus ideas y planteamientos sobre los temas de más candente actualidad.
Es probable que estemos en los inicios de la salida de la crisis. Sin embargo, el transporte de mercancías por carretera sufre todavía sus consecuencias.A su juicio, ¿en qué situación económica, en términos generales, se encuentran las empresas asociadas a la CETM?
Salvo excepciones, con carácter general el sector todavía no ha recuperado ni la liquidez ni la financiación; estamos en respiración asistida. Sin embargo, no es menos cierto que en 2014 se produjo un aumento de la demanda cercano al 5 por 100, con mayor actividad en algunas parcelas como la alimentaria o la industrial.
En mi opinión, hay un clima de moderado optimismo, porque se han reducido los costes, sin duda por la bajada del combustible. Sin embargo, no hemos logrado trasladar nuestros costes generales a los precios que se pagan en el transporte, y la morosidad continúa en los mismos porcentajes que ya teníamos, con plazos de cobro por encima de o establecido por la ley.
No obstante, se está comenzando a renovar el parque, tanto en camiones como en semirremolques. Si a esto le añadimos que los pronósticos para este año apuntan a un crecimiento del PIB del 2,4%, ello puede suponer que la actividad del transporte se incremente en un 5 o un 6 por 100, sin problemas.
Vamos a dar un repaso a los principales temas pendientes o en negociación. En primer lugar, ¿tiene usted cifras concretas acerca de las reclamaciones del "céntimo sanitario"? ¿Se han cumplido las expectativas, en lo que se refiere al compromiso firmado con Hacienda?
En principio, a estas alturas debería haberse devuelto prácticamente el cien por cien del mal llamado "céntimo sanitario" cobrado ilegalmente en su momento, según los acuerdos firmados en noviembre pasado con Hacienda. Pero la realidad es que ha habido más de 300.000 solicitudes nuevas, lo que está colapsando las agencias tributarias, según nos han informado.
La complejidad del proceso, por otra parte, está dilatando los plazos mucho más de lo aconsejable. En todo caso, el Comité Nacional del Transporte por Carretera está realizando un seguimiento exhaustivo, y ha solicitado información periódica al respecto.
Lo que sí tenemos claro es que vamos a exigir que la devolución sea del cien por cien de todo aquello que esté justificado y comprobado y que corresponde una legítima devolución. y, evidentemente, también vamos a exigir que se paguen los intereses correspondientes, que se irán incrementando con el retraso en la devolución.
El Comité Nacional ha rechazado la pretensión de Fomento de obligar al transporte a utilizar de forma obligatoria determinadas autopistas de peaje. No obstante, ¿cree usted que se llegará a un acuerdo en un futuro próximo? De ser así, ¿en qué términos le gustaría que se firmase?
Efectivamente, el Comité Nacional, por unanimidad, ha rechazado esta pretensión, y así se lo hemos comunicado tanto al ministerio de Fomento como a la Dirección General de Tráfico. Nos parece bien que se intenten eliminar cuellos de botella, que se apueste claramente por la seguridad vial, pues nosotros somos los adalides de esta cuestión, pero en todo caso existen otras actuaciones para eliminar o combatir estas circunstancias, como el desdoblamiento de las vías. La premisa fundamental en el supuesto de una negociación debe pasar porque sea una alternativa, una opción, no una obligación o, en todo caso, porque el tránsito por las autopistas de peaje sea gratuito.
¿Qué últimas informaciones maneja usted acerca de la implantación de las 60 Tm (los megatrailers), y los 4,50 metros de altura en los semirremolques? ¿Descarta usted, definitivamente, la imposición de las 44 Tm?
Esta pretendida modificación de las masas y dimensiones ha sido totalmente descartada por nosotros, porque, entre otras razones, supone una ruptura del mercado de transporte europeo, en el que cada país está legislando de acuerdo a sus intereses.Teníamos una Directiva que era un "tesoro" y hay que intentar presionar a la Unión Europea para que la reforma que se pretende realizar de la misma, sea la que sea, se aplique en todos los países, antes de que esta situación empeore todavía más.
Dicho esto, nosotros estamos dispuestos a debatir y a adecuarnos a la realidad de cada momento, pero nunca a que se nos imponga, ni por presiones de los cargadores ni de Fomento, aunque desde este ministerio sí se pretende llegar a acuerdos antes de ninguna imposición.
En relación al uso de los megatrailers, podríamos estar abiertos a una negociación como "experiencia piloto", ver en qué condiciones, con qué tipo de autorización, el origen y destino del transporte, qué tipos de contratos...Pero en cuanto al incremento de la altura a 4,50 metros nos parece un contrasentido, tanto desde el punto de vista de la seguridad, como en relación a la operativa de las empresas, pues sería necesario contar con dos flotas diferentes para hacer transporte internacional.
Por otra parte, no creemos que en estos momentos sea una necesidad, pues incluso en países donde está permitido no se está utilizando, por algo será.Y no vamos a ser más torpes que nadie, ya que no hay que olvidar que esto supone un incremento importantísimo de la oferta, entre un 15 y un 20 por 100, además de fuertes inversiones para las empresas, quienes ahora no tienen capacidad económica ni financiera para realizarlas.
Es de suponer que no sería fácil recuperar la inversión
En el sector tenemos clarísimo lo que suponen estas inversiones y este aumento de la oferta. A pesar de lo que digan los estudios a la carta de los cargadores y de que va a ser un reparto de forma que ganemos clientes y transportistas por igual, la realidad es que el mercado impone sus reglas y todos sabemos que eso no va a ser así; salen las ofertas, los tenders y los precios serán los que el mercado determine.
Al final, esas mismas empresas que en estos momentos pregonan ese reparto del beneficio, ofrecerán sus ofertas de cargas como siempre. El problema es que tenemos un mercado tan disperso, tan atomizado, que la situación de dominio por parte de los cargadores no permite variar las condiciones de los precios, también por culpa de los transportistas.
¿Cree usted que, en lo que resta de legislatura, se acabará publicando el Reglamento (ROTT) de la Ley de Ordenación del Transporte? ¿Qué problemas existen al respecto?
La LOTT entró en vigor el 25 de julio de 2013, es decir, ha pasado más de un año, tiempo más que suficiente para que el Reglamento estuviera aprobado. En el Comité Nacional seguimos sin conocer el borrador, sobre el que precisamente teníamos que haber informado y ahora ya casi no queda tiempo para que en los preceptivos trámites administrativos pueda ser aprobado en esta legislatura, pues aparte del Comité, debe pasar por el Consejo de Estado, las Cortes, etc.
En este retraso injustificado tiene mucho que ver el ministerio de Economía y, sobre todo, la Oficina Económica del Gobierno. Al parecer se pretende desregularizar totalmente el sector, eliminado aquellos elementos que son obligatorios en la normativa europea, como el acceso al mercado y a la profesión; temas como el número mínimo de vehículos, su antigüedad, las transmisibilidad de las autorizaciones.
Creo que existe un choque importante entre la posición de Moncloa (que a mi juicio está equivocada) y la del ministerio de Fomento y es esa pelea la que está retrasando la publicación del ROTT.
¿Piensa usted que en el ministerio de Fomento conocen cabalmente las necesidades del sector y se preocupan por darles solución? ¿Qué opinión le merecen sus máximos responsables?
A mí el ministerio de Fomento me tiene un poco despistado. Creo que la ministra Ana Pastor conoce al sector; creo que tiene algunos equipos de trabajo con mucha experiencia en el mundo del transporte, pero después veo que hay problemas. No sé si es un tema de descoordinación o de falta de voluntad política o de priorización hacia otros modos de transporte, como puede ser el ferroviario, por ejemplo.
La realidad es que existe una paralización en todo aquello que está relacionado con el transporte de mercancías por carretera.
¿Qué opinión le merece la política que sobre Transportes se está llevando a cabo en el seno de la Unión Europea?
Primero, no existe política europea de Transportes. Los planteamientos de política común anteriormente existentes se están debilitando, de modo que en vez de avanzar hacia la armonización, se están creando fronteras artificiales, con una fragmentación absoluta del mercado.
Cada país marca sus intereses desde el punto de vista de la economía y sus sectores, como es el caso de los pesos y dimensiones, o de las tasas y euroviñetas (incluso solo para transportistas extranjeros, o los salarios mínimos que se están imponiendo en Alemania y Francia o las trabas al cabotaje.
Todo ello contribuye a la ruptura del mercado. En definitiva, cada día se producen nuevas trabas y ya solo nos falta que se vuelvan a poner las aduanas. No es por exagerar, pero da la impresión que nos hemos retrotraído al año 1992, que fue cuando se produjo la liberalización del transporte en la Unión Europea.
Las relaciones con la Dirección General de Tráfico no atraviesan precisamente por su mejor momento. ¿Cree usted que sería posible retomar las negociaciones y llevarlas a buen término?
La posibilidad de retomar las negociaciones o de reconducir situaciones siempre existirá, por nuestra parte, por los propios intereses del sector. Ocurre que estamos tropezando continuamente con una posición, por parte de Tráfico, que yo calificaría incluso de irracional. En algunos aspectos ni siquiera se respetan acuerdos anteriores ya firmados o incluso Directivas de la UE, como en el tema de los jóvenes de 18 años que quieren acceder a las prácticas en empresas, una vez aprobada su formación profesional, o en la recuperación de puntos, o en la formación en su conjunto.
Cuando hablamos con su directora, María Seguí, aparentemente los contenciosos son subsanables, pero la realidad es que después no se produce avance alguno.
Lamento mucho tener que decir que las relaciones con María Seguí son buenas, desde el punto de vista personal, pero los objetivos que le planteamos no se concretan en hechos. Todo indica que su obsesión -erróneamente, a mi juicio- es únicamente la seguridad vial, la siniestralidad de los camiones y furgonetas, algo que respeto, y para eso sí requiere nuestra presencia, en lugar de para debatir las preocupaciones antes señaladas. Cabe indicar que nuestros conductores y nuestros vehículos, así como el transporte de mercancías por carretera en su conjunto, mantienen un alto nivel de seguridad.
Quiero añadir que dependemos de múltiples departamentos ministeriales y a mí me gustaría o depender de un solo organismo, un solo ministerio o que, en todo caso, hubiera una coordinación y un conocimiento exhaustivo de nuestro sector, porque muchas veces nos encontramos con serios problemas por esta causa.
A su juicio, ¿cabe la posibilidad de un entendimiento real con las empresas cargadoras o cree que es totalmente imposible, a juzgar por las múltiples reuniones que han mantenido con ellos?
Estamos obligados a dialogar con los cargadores porque son nuestros clientes, pero esto no quiere decir que podamos llegar a acuerdos satisfactorios, aunque en algunos casos se han producido, como por ejemplo con la firma de las normas RAL.
Sin embargo, en estos momentos y al menos en mi opinión, entendemos que los cargadores han equivocado el camino, al tomar una posición de fuerza para conseguir sus pretensiones al margen de los transportistas, sus proveedores. Creo que este planteamiento constituye un error y, consecuentemente, hace más difícil cualquier entendimiento o acuerdo.
Es probable que nos hayamos distanciado, pero eso no significa que no podamos retomar las negociaciones. No hay que olvidar que en estos momentos y en determinados territorios y ac- tividades ya hay problemas para encontrar vehículos; es algo que habíamos anunciado, después de la pérdida de empresas y vehículos que se ha producido durante la crisis, fruto entre otras causas de cómo se nos aprieta en el tema de los precios, lo que ha provocado una falta de rentabilidad en nuestras empresas, generando un problema de servicio, de no haber suficiente oferta de transporte para cubrir las necesidades de nuestros clientes.
Si no tenemos beneficios, si no se trabaja por encima de los costes, es imposible renovar flota y dar la atención y las prestaciones que se nos exigen, lo que va en contra de la eficiencia y competitividad del servicio, y también perjudica a los propios transportistas.
¿Ha establecido o tiene en mente un calendario sobre las prioridades de la CETM?
Existen dos líneas claras de prioridades.
Por una parte está el trabajo que se viene realizando desde hace tiempo para consolidar la CETM y agrupar en su entorno la mayor union posible de transportistas de cara al futuro, sin olvidar los puestos profesionales y la renovación de sus órganos de gobierno.
Tenemos ya estudios al respecto, solo falta transformarlos en hechos, porque sabemos que los tiempos han cambiado, estamos en otros mercados y hay que adaptarse. En segundo lugar están todas las cuestiones que antes he comentado (algunas ya históricas) y los nuevos frentes que se nos abren cada día.
La reforma del Reglamento de la LOTT o la armonización europea son impor tantes. Contamos con unas flotas muy potentes y competentes y un mercado en Europa muy significativo, y debemos incrementar nuestra competitividad, reducir los costes burocráticos, de tasas y de infraestructuras, para que no encarezcan o entorpezcan la pujanza de nuestra economía.
Revista Transporte Profesional
Número 349 - Abril 2015
Este artículo completo ha sido publicado en la revista Transporte Profesional
Número 349 - Abril 2015