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¿Cuál es su opinión de la Ley de Cambio Climático y Transición Ecológica y su repercusión en el diésel?
"Nosotros sólo conocemos el primer borrador, y es de octubre de 2018. En nuestra opinión, este borrador se afana mucho en prohibir y en obligar, en vez de fijar objetivos óptimos para la reducción de emisiones de CO2, que es en lo que nosotros estamos totalmente de acuerdo. Una vez fijados estos objetivos, es mejor dejar que las tecnologías compitan y que sea la mejor tecnología la que se imponga. Pensamos que el reto es tan enorme, a la hora de conseguir los objetivos de reducción de emisiones de CO2 y los compromisos de París, que no podemos confiar ni apostar por una única tecnología. Estratégicamente, jugar todo el futuro energético del país a una sola carta, no nos parece sensato".
¿Cuál podría ser la solución óptima?
"La solución ideal es que convivan los vehículos eléctricos con los de gasolina y gasoil, sin prohibir ninguno de ellos. La eficiencia y los costes serán los que decantarán al consumidor a escoger una tecnología u otra. Pero desde la Ley, fijar cuál va a ser el vehículo óptimo dentro de 35-40 años, nos parece un poco fuera de lugar, porque el vehículo eléctrico tiene que mejorar mucho en cuanto a coste o capacidad de la batería, que es el elemento crítico. Y en estos momentos no es, en absoluto, competente con el vehículo de combustión interna. Nuestras estimaciones dicen que, en el año 2028 o 2030, pueden estar en igualdad de criterios en la relación coste/eficiencia, pero, en estos momentos, no".
¿Cuánto tiempo cree que seguirá el diésel como combustible mayoritario?
"No cabe duda de que el diésel, en el futuro, bajará, pero seguirá durante mucho tiempo siendo el combustible mayoritario. Si tenemos en cuenta que, en 2017, el consumo de gasolina en España era de 4,8 millones de toneladas y el de diésel, de 30,8 millones de toneladas, por mucho que se produzca esta sustitución de vehículos ligeros de combustible diésel por gasolina, el tiempo necesario para la sustitución es muy elevado. Se estima que, de aquí a 2030, el consumo de gasolina puede ser del orden de seis millones de toneladas y del gasoil, de 23. Es decir: todavía queda mucho tiempo para que el gasoil pueda seguir contribuyendo a reducir las emisiones de CO2. No olvidemos que el motor diésel es el más eficiente en estos momentos. Las emisiones de CO2 de los vehículos nuevo diésel (tecnología Euro 6c) están en unos niveles de eficiencia de NOx y partículas al mismo nivel que la gasolina y, en el caso de CO2, en niveles superiores a los motores de gasolina. Por tanto, tienen un papel muy importante todavía para contribuir en este mix tecnológico que pensamos que puede llevarnos a la consecución de los objetivos de reducción que todos queremos y por los que todos apostamos".
¿Qué propone la industria petrolera para reducir los índices de CO2?
"El sector del refino no está cruzado de brazos ante todo este cambio que se avecina. Hemos presentado la Visión 2050 del Refino en Europa. Estamos viendo que se consiguen avances combinando el procesamiento de crudo con otras materias primas, como aceites vegetales, mejorando la eficiencia energética de nuestros procesos e integrando las cadenas de valor de las refinerías con las de las plantas petroquímicas que están presentes en muchos de nuestros complejos industriales. La refinería del futuro la vemos como un centro de producción mucho más eficiente, que estará integrado en el entorno, que utilizará tecnologías renovables para la producción de lo que denominamos el hidrógeno verde, y todo esto proporcionará combustibles con bajo contenido en carbono. De forma adicional, estamos apostando por proyectos de captura y aprovechamiento de CO2; el que no se pueda reducir en todos estos procesos, no habrá más remedio que capturarlo y, si es posible, reaprovecharlo".
¿Cuál es su opinión de que el Gobierno haya decidido unificar los impuestos al combustible (gasolinas y gasóleos)?
"El Gobierno está en su legítimo derecho de hacer lo que considere oportuno en sus competencias, y nosotros, como consumidores, tendremos que asumir lo que digan. En lo que no estamos de acuerdo es que se dé que el argumento de subir los impuestos por una cuestión medioambiental. En estos momentos, los nuevos motores Euro6c están teniendo unos consumos de combustible del orden del 30% inferiores a los vehículos de hace 10 años. Esto quiere decir que las emisiones de CO2 de los vehículos actuales también son un 30% inferiores. Y en el caso del NOx y las partículas, son del orden del 85%. El diésel, como combustible, es el más eficiente que hay. Otra cosa son los vehículos que consumen este combustible: el parque automovilístico español es uno de los más antiguos de Europa, estamos en un promedio de 12 años por vehículo. Por tanto, los vehículos antiguos diésel que consumen el diésel actual, estos sí que son los que realmente pueden contaminar, tanto en emisiones de CO2 como en emisiones NOx y partículas".
¿Qué le recomendaría a un transportista a la hora de renovar su flota en este momento?
"Desde el punto de vista racional, sin duda, el diésel. No hay otra alternativa. Así como en los vehículos ligeros, las alternativas, cuando se consiga esta mejora tecnológica (que en nuestras estimaciones pueden ser del 28/30% en que los coches eléctricos podrán competir frente a los vehículos de combustión interna), en los vehículos pesados, probablemente, el diésel seguirá siendo, durante mucho tiempo, el combustible óptimo desde el punto de vista de emisiones de CO2 y de coste".
¿Qué otras medidas ayudarían a reducir las emisiones contaminantes?
"Como sector, pensamos que una renovación del parque es una medida efectiva que va al corazón de lo que son la reducción de emisiones de CO2, así como la reducción de emisiones de gases contaminantes locales (NOx y partículas). Renovar el parque es efectivo, y también lo es no demonizar una tecnología que, de forma inmediata, contribuye tanto a la mejora de emisiones de CO2 como de contaminación local. A modo de ejemplo, en Madrid existen más de 400.000 vehículos diésel con más de 15 años. Si se sustituyesen por vehículos de bajas emisiones (Euro 6), el impacto que se lograría en la reducción de contaminación local (óxido de nitrógeno) sería el equivalente a retirar 2,6 millones de vehículos de circulación de la ciudad. Esto es un efecto importantísimo e inmediato. El hecho de subir o bajar los impuestos es un tema recaudatorio que no tiene ningún argumento medioambiental que lo justifique. Hay que tener en cuenta las características propias de España (un país periférico con un importante peso del transporte en la exportación de productos y materias primas hacia Europa) que afecta muchísimo el coste en la competitividad y del diésel que utilizan los camiones, furgonetas, etc".
Revista Transporte Profesional
Número 396 - Marzo 2019
Este artículo completo ha sido publicado en la revista Transporte Profesional
Número 396 - marzo 2019