Es un hecho constatado en toda la geografía española que el transporte de mercancías por carretera vive momentos de incertidumbre, no en cuanto a la actividad, pues “trabajo hay”, aseguran los miembros de la junta directiva de la Agrupación Empresarial de Transporte en Cantabria (AETRAC-CETM Cantabria), pero nos “enfrentamos a un problema generalizado como es la falta de conductores, sobre todo de auténticos profesionales, con el agravante de no vislumbrarse que las generaciones futuras se interesen por la profesión”.

Preocupación por dar el servicio adecuado

Son muchas más las cuestiones a analizar, como la posible bajada de la jornada laboral a 37,5 horas -además de su control- la fiscalidad -con el incremento del impuesto de los hidrocarburos como amenaza- o la reciente aprobación de las 44 toneladas -en el momento de celebrarse esta mesa redonda todavía no era oficial-.

Con todo, los representantes de AETRAC-CETM Cantabria nos dieron su visión de la coyuntura actual del sector. En este sentido, Aníbal Fernández, de Transportes Aníbal, empresa de transporte en basculantes a nivel nacional e internacional, lo tiene claro: “al haber menos conductores y autónomos hay menos camiones, y los clientes están un poco más ‘agobiados’, de forma que esta circunstancia también nos está permitiendo ajustar mejor los precios, lo que supone una pequeña ventaja”.

“Al haber menos conductores se reduce el número de camiones, con lo que los clientes están un poco más ‘agobiados’, de forma que estamos ajustando mejor los precios” Aníbal Fernández

Pero también es cierto, tal y como explica Jesús Vela, de Transportes Jesús Vela y Transportes Bárcenas, compañías dedicadas al transporte general y químico en cisternas, respectivamente, que “como hay menos vehículos, tenemos serias dificultades para darles el servicio adecuado a nuestros clientes. Trabajo hay, pero no podemos atenderlo. Y si queremos crecer no lo podemos hacer, porque la cuestión no es comprar 10 camiones, es quiénes los conducen. Estamos un poco ‘varados’, por decirlo de alguna manera”.

“Si queremos crecer no lo podemos hacer, porque la cuestión no es comprar 10 camiones, es quiénes los conducen” Jesús Vela

En parecidos términos se expresa José Azofra, de SEUR, pues al contrario de lo que pueda parecer, al tratarse de un operador dedicado a la paquetería de última milla, “tenemos los mismos problemas, pues la falta de conductores se produce tanto en la línea de arrastre como en al reparto y en la distribución. Incluso falta personal de oficina y de almacén”.

“La falta de conductores se produce tanto en la línea de arrastre como en el reparto y en la distribución. Incluso falta personal de oficina y de almacén” José Azofra

Objetivo: mantener el servicio

Para José Luis Carrera (Quintrasa), compañía de transporte de carga general nacional y de corto recorrido, “los clientes te respetan un poco más porque necesitan de nuestro servicio y por eso es más fácil negociar un precio. Esto también nos lleva a que tengamos que ceder un poco en las ‘exigencias’ de los conductores, ya que si no lo haces se van de una empresa a otra. Hay que buscar un equilibrio en todo ello, y eso es difícil de cuadrar”.

“Los clientes te respetan un poco más porque necesitan de nuestro servicio y por eso es más fácil negociar un precio” José Luis Carrera

La opinión de Pedro Diego, de Diego Dareco, empresa de transporte en cisternas de productos alimentarios y pulverulentos, “nuestra máxima preocupación es mantener la calidad del servicio, la que hemos dado durante las tres generaciones que lleva la compañía en el mercado, pero la verdad es que cada vez resulta más complicado. Hay que estar pendiente de cada camión en todo momento para mantener ese estándar y eso también lo sufren en el departamento de tráfico. La cuestión es hacia dónde va nuestro sector. Es posible que, si el ferrocarril alguna vez es fiable, se convergerá hacia él y nos dedicamos todos a hacer última milla. No se me ocurre cómo vamos a mantener el ritmo actual”.

En el caso de Antonio García, de AEXCA, Asociación de Excavadores de Cantabria, “nuestro sector de actividad, que se mueve entre la construcción y el transporte, funciona bien teniendo en cuenta que la mayoría de nuestras empresas se acogen al convenio de la propia construcción (más alto), si bien a nivel de legislación nos regimos por el del transporte, lo que nos penaliza en lo relativo a las horas de trabajo. Y lo de atraer talento joven a nuestro sector podría pasar, por poner un ejemplo, por una jornada continua, pero estamos sujetos al tacógrafo”. 

“Nuestro sector de actividad, que se mueve entre la construcción y el transporte, funciona bien teniendo en cuenta que la mayoría de nuestras empresas se acogen al convenio del primero, que es más alto” Antonio García 

Por su parte, Pedro Ortiz, de Transportes Arniella, operador dedicado al transporte de pulverulentos en cisternas, afirma que “yo más que por los conductores me centro más en la falta de verdaderos profesionales como uno de los grandes problemas de nuestro sector, porque en muchos casos ni saben descargar las cisternas ni tienen las nociones mínimas de seguridad cuando entran en una fábrica”. 

Finalmente, Andrés Tárano, presidente de AETRAC-CETM Cantabia y de la empresa Transportes Lasarte, dedicada al transporte especial, explica que “nuestro subsector es más complicado todavía, porque tenemos que lidiar con la Administración y todo lo que conlleva el papeleo. Luego están las restricciones al tráfico o las esperas para cargar y descargar. Si es cierto que se cobra un poco más, algo lógico por cierto, pero también hay mucha competencia, incluso existen empresas ‘piratas’ que van con permisos que no se corresponden con la carga. Somos supervivientes y nos vamos adaptando a las circunstancias que se van dando”.

“En el transporte especial hay mucha competencia, incluso existen empresas ‘piratas’ que van con permisos que no se corresponden con la carga” Andrés Tárano

Sector de transporte poco atractivo

Lo peor de toda esta vorágine, tal y como aseguraron nuestros protagonistas, es que las nuevas generaciones no ven atractivo el sector. Miran mucho por la conciliación familiar y no quieren salir a la carretera. Porque si lo hacen, se encuentran con otro problema añadido, como es la falta de áreas de estacionamiento para conductores: “ni tienen los servicios mínimos ni son seguras. Se trata muy mal a los transportistas, más incluso en otros países. Si además tienes que estar fuera de casa una semana… no hemos mejorado nada en este sentido en los últimos 30 años”, asegura Jesús Vela. Lo que se haga en este aspecto, “que sea con los servicios que se demandan y se vayan cubriendo una serie de necesidades”, añade Pedro Diego.

Y luego, además, “el deterioro de las infraestructuras es más que evidente, y todo lo que el sector aporta desde el punto de vista comercial y fiscal no repercute en su mejora. Se desvía el dinero con el que contribuimos hacia otras partidas”, continúa el representante de Diego Dareco.

Un gran desembolso

Pero es que además acceder al sector no resulta nada fácil, pues entre el carné de conducir vehículos industriales y el CAP, el desembolso se dispara. Además, salvo en contadas ocasiones no hay ayudas para hacerlo. Precisamente el coste de la formación es alto y si “luego formas un conductor con la rotación que hay se va de la empresa a los cinco meses”, afirma Pedro Ortiz.

Y encima “el Ministerio de Transporte hace una campaña para poner en valor el sector que no llega a nadie. Si además vendemos en la sociedad que es muy sacrificado... alguien tiene que hacer el trabajo. Luego nos metemos con la inmigración. Y esto está pasando en muchos otros sectores”, prosigue Pedro Diego. 

“El deterioro de las infraestructuras es más que evidente, y todo lo que el sector aporta desde el punto de vista comercial y fiscal no repercute en su mejora” Pedro Diego

Al final, “no hay cultura del trabajo, la gente no se quiere esforzar y labrarse un futuro, con lo que no es que no haya conductores, es que no hay ni personal de oficina, ni jefe de tráfico, etc.”, añade Gerardo Pontón, secretario general de AETRAC-CETM Cantabria.

Tampoco el hecho de que se esté especulando con “rebajar la jornada laboral semanal a las 37,5 horas ayuda mucho. Si sigue adelante, va a provocar que suban los precios, porque el empresario va a tener que pagar el mismo salario por menos horas de trabajo, con lo que se va a encarecer el producto, de manera que, si al final voy a tener que comprar más caro, voy a ser ‘más pobre’’”, asegura Pedro Diego.

Listas las 44 toneladas

En otro orden de cosas, la llegada de las 44 toneladas supondrá un cambio importante para el sector. De ello son conscientes en la asociación y de cuáles serán las consecuencias de todo ello. En cualquier caso, el hecho de que se transporten cuatro toneladas más debería traer consigo un incremento en los precios del transporte. “Si así lo entienden nuestros clientes, considerando que se producirá una subida considerable de los costes -se habla de más de un 8%- no habrá problema ninguno”, explican nuestros protagonistas de forma unánime.

“Muchas veces formas a un conductor y con la rotación que hay se va de la empresa a los cinco meses” Pedro Ortiz 

Otra cosa “serán los duotráilers, porque si se generalizan hay que cambiar muchas cosas, como son las infraestructuras -no hay dónde aparcarlos- o las instalaciones de las fábricas, por ejemplo. Y si tenemos problemas con los conductores, ¿ahora les damos un ‘dúo’? Pero bueno, es una solución para un tráfico concreto, y si se paga…”, concluye Pedro Diego.  

Aprobado el convenio colectivo en Cantabria

Tal y como nos informaron desde la junta directiva de la asociación, hace unas semanas se aprobó el Convenio Colectivo para el transporte de mercancías por carretera en Cantabria. En concreto, el pasado 30 de junio de 2025 se publicó en el BOC NÚM. 124, la Resolución de la Dirección General de Trabajo, Economía Social y Empleo Autónomo del Gobierno de Cantabria, disponiendo la inscripción en el Registro y publicación del Convenio Colectivo para el Sector del Transporte de Mercancías por Carretera de Cantabria, para el periodo 2025-2027.

“El acuerdo del convenio colectivo ha sido beneficioso para ambas partes, una vez salvados los típicos problemas de toda negociación” Gerardo Pontón

Cierto es que las negociaciones no han sido fáciles y que cuando existía un principio de acuerdo los sindicatos paralizaban todo sin razonamiento alguno, pero finalmente la comisión negociadora integrada por las personas designadas por AETRAC en representación de la parte empresarial y los delegados de los sindicatos CC.OO y UGT, en representación de las personas trabajadoras incluidas en su ámbito de aplicación, suscribieron dicho acuerdo. Al final “ha sido beneficioso para ambas partes una vez salvados los típicos problemas de toda negociación”, concluye Gerardo Pontón.