REVISTA TRANSPORTE PROFESIONAL
Noticias del Transporte de Mercancias por carretera y la Logística. Actualidad de CETM y CEFTRAL, Formación y cursos. Carreras de Camiones
Puede que ahora no nos acordemos, pero los años 80 del siglo pasado supusieron un torrente de cambios y sucesos en lo político, lo social y en lo económico como nunca antes había sufrido nuestro país. El sector del transporte no fue ajeno a esta transformación acelerada por la que pasó España; en pocos años experimentó profundas mejoras que, de una forma o de otra, han permitido que llegue a nuestros días en las condiciones en que lo ha hecho: moderno, competitivo y de calidad.
Como alguien ha señalado, la década de los ochenta fue un tiempo en el que parecía que todo ocurría por primera vez, que estaba todo por hacer. Y, efectivamente, así era en el transporte por carretera, que arrastraba décadas de atraso frente a la Europa a la que nos deseábamos proyectar y en la que tímidamente, pero con decisión, nuestras empresas visitaban exportando lo mejor de nuestra industria y nuestras huertas. El empuje de los profesionales y empresarios españoles, unidos a un incipiente asociacionismo, promovió el cambio necesario.
Con este entorno de evolución obligada, Manuel García Abárzuza, presidente de la Confederación Nacional de Organizaciones Empresariales de Transporte por Carretera, CONETRANS, decide crear un órgano de difusión y comunicación para todos sus asociados.
Nace la revista
Así, el 1 de junio de 1983, apareció Transporte Profesional con una clara vocación informativa y de comunicación con sus asociados. Sus primeros números, poco más que un boletín mensual de 20 páginas y con periodicidad más bien voluntariosa, informaban al lector de cuestiones relevantes de la Confederación y del sector del transporte por carretera. Dirigida por Alfredo Irisarri, sus páginas las llenaban personas de indudable dedicación a la asociación, como Miguel Valverde Jiménez o Miguel Martínez de Lizarrondo.
Aunque de nacimiento humilde, el número 1 de la revista se imponía unos objetivos ambiciosos: Informar a los transportistas españoles sobre los aspectos relacionados con su profesión, formar a los profesionales en los aspectos que les ayuden a mejorar su rendimiento, ilustrar a los empresarios sobre otras organizaciones empresariales extranjeras y desarrollar la colaboración entre todos los profesionales del sector. Como señaló Manuel García Abárzuza en la presentación de la revista, nacía con la esperanza de conseguir las más altas cotas formativas e informativas en todos los ámbitos en los que se desenvuelve nuestra actividad.
Paulatinamente, tanto sus páginas como sus contenidos fueron creciendo de forma natural por la necesidad de información que se detectaba en el transporte español. Coincidiendo con la entrada de España en la CEE, en enero de 1986, se produce el primer cambio relevante de esta publicación: Conetrans se integra en una confederación mayor, creada para dar cabida a otras agrupaciones sectoriales y poner al conjunto en igualdad de valor y representatividad con otras asociaciones europeas. Desde entonces Transporte Profesional pasó a ser el órgano de comunicación de la Confederación Española del Transporte de Mercancías, CETM.
Hacia finales de la década, seguía preocupando el asunto de los cupos de otorgamiento de autorizaciones que, en sectores como el de internacional ya estaban prácticamente liberalizados. Pero también se tomaban muy en serio las Encuestas de Mercancías por Carretera, estrenadas en 1987; se trataban de importantes estudios que recogían datos como los kilómetros recorridos en carga o en vacío. La Encuesta, que se sigue realizando, entonces arrojaba unos datos que avergonzaban a los empresarios por la excesiva oferta de nuestro país. La competitividad, de cara a Europa, ya escocía entonces aunque no tardaría en mejorar.
Por otro lado, Europa seguía quedando algo lejos, comparando los índices del Producto Interior Bruto. El número 31 de Transporte Profesional mostraba el PIB Per Cápita comparado en la Europa de los 12. Si ésta tenía un nivel medio de 100, España tenía un nivel de 76,4; eso sí aumentado más de un punto porcentual en los últimos años y con una previsión similar para el año siguiente.
Más profesión
Si se quería mantener un alto grado de profesionalización en las tareas de información y difusión, la CETM comprendió pronto que la revista debía ponerse en manos de especialistas de la comunicación para hacerla más atractiva, ilustrativa y completa.
Así, en mayo de 1989 se publica el primer ejemplar, número 36, de la nueva etapa de Transporte Profesional, una revista de 84 páginas a todo color y homologable en calidad y contenido a cualquier otra publicación de pago.
Además de mantener la dirección técnica y las colaboraciones de los especialistas de la CETM, la revista pasó a ser dirigida por el actual director, Javier Baranda, que incorporó a la redacción a un grupo de periodistas que ya acumulaban años de experiencia en la información sobre el transporte. Desde entonces, la publicación no dejó de crecer en ambición informativa, novedades y medios de comunicación con los asociados.
Como hemos visto, los últimos años de la década de los 80 el transporte por carretera mantenía unos puntos de interés que en algunos aspectos ya ha sido superados como la contingentación; sin embargo otros asuntos lo suscribirían muy probablemente los empresarios de hoy día: la jubilación anticipada, las restricciones al tráfico, la redacción de la inminente Ley de Ordenación del Transporte Terrestre, LOTT, y el necesario desarrollo de su Reglamento, las enfermedades profesionales o los problemas con el cabotaje. Entre los temas que más preocupaban a finales de la década eran las tarifas de transporte que por no ser de obligado cumplimiento, iban reduciéndose cada vez más. Esto, unido a la práctica liberalización en la concesión de las autorizaciones, hacía prever precariedad en el sector. Y sin embargo, han cambiado tanto las cosas.
Década de cambios
La década de los 90 se preveía intensa porque buena parte de los países europeos se estaba preparando para la creación efectiva de un mercado único sin fronteras ni aranceles de ningún tipo, tanto para mercancías como para personas. La CEE, la Europa de los doce, daría un paso importante con el tratado de Maastricht al abandonar la denominación de Comunidad Económica Europea (la que muchos llamaban la Europa de los mercaderes) y pasar a convertirse en una auténtica Unión Europea.
Para llegar a ello en condiciones, el sector profesional propuso al Gobierno en 1990 un Plan de Reconversión del Transporte de Mercancías por Carretera. Los mismos empresarios eran los que se animaban a transformar su entorno de cara a competir en un mercado único. Las cifras así lo aconsejaban: 165.000 empresas de transporte, 82 por ciento con un solo vehículo y el 0,02 por ciento de empresas con más de 20 vehículos.
Transporte Profesional recogió el guante de la preocupación y la necesidad informativa que los empresarios y transportistas tenían respecto a Europa. A mediados de 19990, publicaba por primera vez en España los boletines denominados Ecotrans, unos informes incluidos en la revista, especializados en materias socio-económicas del transporte. Su color salmón, a imagen de la prensa económica y los confidenciales que circulaban por empresas y despachos, delataban la utilidad de tenerlos a mano para tomar decisiones.
A finales del mismo 1990 y con la mirada puesta en una posible crisis del petróleo por la invasión de Kuwait por parte de Irak, la revista publica su primer Extra Europa ´90, un número especial dedicado a la Europa de los doce.
En este ejemplar y en los siguientes que se publicaron durante 21 años, hasta 2011, se mostraba la manera de operar de las primeras empresas del transporte europeo, se analizaban los problemas del mercado español y se ofrecían las claves numéricas para tomar el pulso al estado de desarrollo de España y Europa: carreteras, autorizaciones, acceso a la profesión, restricciones, etcétera. Con el tiempo, la mirada al exterior para compararse dejó de ser necesaria, porque España había adquirido un nivel profesional y un conocimiento del resto de los países de la UE que marcaba, con otros pocos países miembros, la tónica a seguir.
Y finalizando el año 90, se despedía ENASA Pegaso como fabricante español de camiones, al ser adquirida por la italiana Iveco; todavía quedaban años para seguir viendo a los vehículos del caballo alado por nuestras carreteras, como también se mantendría su presencia en las carreras de camiones. Entonces el deporte gozaba de creciente interés en nuestro país y Transporte Profesional dedicó numerosos especiales y, lo más apreciado, regalaba grandes poster de los camiones españoles en sus páginas centrales. Unas imágenes de coleccionista que todavía hoy pueden verse colgadas de algunas oficinas, de algunos despachos.
A pesar de la guerra desatada en Irak y a pesar de la crisis por la subida del precio del petróleo, en 1991 se desarrollaba el transporte por carretera razonablemente bien; la economía funcionaba y los fastos programados en España para 1992 hacían de tractor de muchos sectores. Y eso había que aprovecharlo y nuestro país supo hacerlo oportunamente.
Las necesidades informativas crecían al mismo ritmo que la economía y Transporte Profesional daba cumplida cuenta a sus lectores con nuevos productos informativos: las separatas y los especiales. Las separatas sectoriales eran unos cuadernillos que acompañaban al número habitual que cubrían la necesidad de analizar una actividad concreta, un subsector del transporte, con sus perspectivas, el análisis de los últimos ejercicios y las propuestas de los fabricantes. La primera de todas, de abril de 1991, estuvo dedicada, como no podía ser de otra forma, al sector de las obras.
Los especiales, por su parte, eran también cuadernillos separables que acompañaban al número y se dedicaban íntegramente a un fabricante o a una empresa en los que se pormenorizaban los productos y servicios que ofrecían, como la publicada por primera vez en mayo de 1991, dedicada a Iveco.
En el apartado de las ediciones especiales, mención aparte merece otro esfuerzo editorial al inicio de la década: en mayo de 1991 se publicó el primer Catálogo y guía práctica de Transporte Profesional. En sus 260 páginas se recogían las características de hasta 800 vehículos industriales diferentes y más de 300 carroceros. El producto informativo resultó tan útil que al año siguiente, el catálogo ya recogía las características de más de 1.000 vehículos industriales y 400 carroceros. Y la publicación ha debido ser una herramienta informativa lo suficientemente práctica para los lectores porque se ha mantenido hasta nuestros días al menos en el ámbito de los carroceros-, en plena era de la información instantánea y masiva.
A mediados de la década se hacía evidente que para mejorar nuestra posición en Europa, el transporte necesitaba de un serio empuje a la formación. La recientemente creada por la CETM, Confederación Española de Formación del Transporte, CFT, obtuvo importantes éxitos con los acuerdos de formación a escala nacional con otras asociaciones con experiencia en el sector, como eran los sindicatos de clase Unión General del Trabajador y Comisiones Obreras. A día de hoy, los acuerdos de cooperación no han finalizado, pero el departamento de formación de la CETM, CFTRAL se ha convertido en un auténtico referente tanto dentro como fuera de España.
El Ibertest
Del mágico año de 1992 muchos han dicho que fue cuando acabó la década de los ochenta, pues cerraba un ciclo de modernización y mejora de España y porque permitió su visualización en toda Europa: la primera línea de Alta Velocidad Española, AVE, que unía Madrid con Sevilla, la Exposición Universal Expo 92 de Sevilla y los Juegos Olímpicos de Barcelona supusieron un desafío organizativo y de inversión que nuestro país superó con nota. Pero en los asuntos de casa también se avanzaba.
A la sombra de un ciclo económico positivo, el ministerio de Fomento ofreció al sector del transporte por carretera el primer Plan de Ayudas, inversión y formación de la historia de la democracia. Fue una gran noticia en un sector en el que aún se veía lejano pero necesario la descontingentación de las autorizaciones y la liberalización definitiva.
Transporte Profesional también apostó nuevamente por la renovación y por la inversión, con un esfuerzo organizativo. En septiembre de 1992 se publicó la primera gran prueba de camiones, multimarca y de largo recorrido: el Ibertest. Muy pocas revistas en Europa estaban en condiciones de abordar este tipo de prueba por lo que suponía de tiempo, esfuerzo, coste y personal requerido.
El número 75 de nuestra revista recogía, en casi 40 páginas, las distintas pruebas realizadas a cuatro camiones durante 1.100 kilómetros de ruta y en los que se analizaron sus prestaciones y su rentabilidad. Para ello se contó con un equipo de 14 personas, (entre chóferes, cronometradores, fotógrafos, equipos de reserva, etcétera), cuatro coches de apoyo, dos etapas y casi 16 horas de recorrido.
En aquel entonces, los camiones que pasaron por las estrictas y expertas manos de los probadores de Transporte Profesional fueron un Mercedes-Benz SK 1735 S, de 354 CV y 14.618 cc; un Pegaso Troner 1237T TS de 367 y 11.946 cc; un Scania R 113MA de 366 CV y de 11.020 cc y, por último, un Volvo F12 Intercooler de 356 CV y 12 litros.
El evento y las pruebas realizadas a los vehículos fueron tan celebrados entre empresarios, aficionados y fabricantes que el Ibertest de 1993 contó con la participación de todos los fabricantes de camiones pesados con presencia en nuestro país. DAF, Iveco, MAN, Mercedes-Benz, Renault, Scania y Volvo confiaron en Transporte Profesional y aportaron a la prueba sus últimos y más modernos vehículos. Eran potentes camiones de entre 400 y 450 caballos, pero eso sí, el cuidado por el medio-ambiente ya era obligatorio en la Unión Europea, por lo que todos los camiones llevaban unas mecánicas adaptadas a la restrictiva normativa Euro-I que se estrenaba entonces (con Euro 0 se designó a los últimos motores diésel previos a entrar en vigor la normativa). Sí, hace 26 años. En este tiempo, las denominaciones para los motores diésel menos contaminantes ya se acabaron en el Euro VI, pero el transporte por carretera ha seguido reduciendo emisiones e invirtiendo en vehículos más ecológicos.
Año a año y hasta 2001, cuando se dejó de realizar esta prueba, se fueron comparando con profesionalidad e imparcialidad los vehículos bajo el análisis de decenas de parámetros que ofrecían una visión amplia de su rentabilidad, por lo que servían de clara orientación a profesionales y empresarios.
Más información
Y si Transporte Profesional nació como servicio y apoyo al transportista, la creación de nuevas herramientas editoriales de utilidad se convirtió en un proceso constante. De esta forma, en diciembre de 1993 se publica una nueva separata especial de la revista: Foto V.O. Este suplemento mensual era un auténtico catálogo de ventas de vehículos de ocasión con sus fotos y sus características.
Todas las empresas especializadas en la venta de camiones de segunda mano, que en gran medida eran los mismos concesionarios originales, tuvieron en este soporte especializado un gran aliado como escaparate de ventas. Al contenido específico de los vehículos de ocasión de todos los subsectores del transporte, se añadían artículos de análisis de este sector comercial específico. El desarrollo de internet, lógicamente, dictó el final de esta publicación que servía tanto a empresarios y autónomos. Pero los años 90 fueron pródigos para el transporte, la creación de empresas y la salida de estas a los mercados europeos.
Después de la creación de los números Extra Europa, Transporte Profesional quiso dar un paso más y, junto con la Confederación Española de Transporte de Mercancías, CETM, se instauraron los Premios Europa del Transporte. De periodicidad anual, reconocían la labor de asociaciones, empresas, instituciones, organismos o personas que hubieran destacado por su trabajo en favor del transporte de mercancías por carretera, en cualquiera de sus modalidades. Y para que la apuesta europea fuera completa, el acto de entrega de los galardones, se hizo coincidir con la publicación del Extra Europa.
La primera edición de los Premios Europa del Transporte fue recogida en el número de diciembre de 1995. En esta ocasión se otorgaron siete reconocimientos que recayeron en personas e instituciones: Premio Europa de Conducción (Manuel Hernández Juanillo), al Diseño Industrial (Volvo Trucks España), a la Imagen Publicitaria (Mercedes-Benz España), a la Formación (IFTIM), a la Tecnología (Scania), la Seguridad Vial (DGT) y a las Infraestructuras (Transportes Terrestres de Países Bajos).
Nuevos aires
Sin finalizar la década de los noventa, todavía sucedieron importantes acontecimientos para el transporte por carretera. La liberalización definitiva del sector vino en septiembre de 1999 como exigencia europea desde hacía tiempo y que en España era esperada y temida a partes iguales. Para unos esto podría significar un desastre económico en una jungla cruel; en cambio, otros veían oportunidades de negocio para los más preparados (de la jungla cruel). El tiempo ha mantenido las cosas por caminos más o menos difíciles, pero tanto hoy como entonces sigue siendo imprescindible el transporte por carretera.
La descontingentación de las autorizaciones; es decir, la liberalización en la concesión de autorizaciones de transporte por parte de la Administración no supuso la avalancha en la creación de empresas ni animó a que todo joven se echara a la carretera detrás de un volante de un camión pesado. A pesar de la liberalización, las condiciones para el acceso a la profesión empezaron a poner las cosas en su sitio, aunque también a ser un motivo recurrente de discusión entre empresarios y la Administración.
Si a principios de la década decíamos que existían 165.000 empresas de transporte, hoy día son 99.000; y si antes era el 82% de las empresas las que poseían un solo camión hoy son poco más del 58%. Por último, entonces no había más que un 0,02% de empresas con más de 20 vehículos, hoy son un 2 por ciento. Algo sí que se ha cambiado.
Y el análisis cuidadoso de la evolución del mercado y de la legislación española que le afecta ha sido algo habitual en la CETM; como confederación de asociaciones se encargó desde su fundación de escrutar el transporte en sus distintas variantes y exponerlo a debate público cada dos años en sus congresos, con todos los miembros y profesionales adscritos.
Desde 1984 se venían celebrando regularmente los Congresos del Transporte de la CETM. La complejidad y variedad de los asuntos a tratar y el interés creciente de las empresas relacionadas con el transporte por estar presentes en esta cita bianual, decidieron a la confederación a apoyarse en Transporte Profesional como órgano de prensa y en tareas organizativas de diversa índole.
En verano de 1988 la colaboración con los congresos de la CETM se amplió notablemente y se hizo cargo desde entonces de la organización de la parte comercial del evento, la contratación de espacios y su alquiler a las empresas expositoras. La conjunción de conferencias de enorme interés y de un salón profesional con decenas de expositores especializados ha resultado ser todo un éxito y una referencia en el sector.
En esa primera ocasión, asistieron 300 congresistas, una cantidad parecida a ocasiones anteriores, y una veintena de empresas expositoras relacionadas con productos y servicios para el transporte. Además, algunos eventos o comidas fueron patrocinados por empresas, por lo que la organización de estos actos no pesaban en exceso sobre las cuentas de la confederación.
Desde entonces, los congresos del transporte de la CETM se han convertido en una cita profesional, comercial e informativa de primer orden para los empresarios. Las ponencias, a cargo de profesionales, expertos de la Administración o representantes de organizaciones o empresas extranjeras han venido suscitando un gran interés entre los asistentes.
El trabajo desarrollado en la planificación y organización de los congresos de la CETM, llevó a que distintas asociaciones de especialidades del transporte solicitaran la misma colaboración para sus propios congresos. Así nacieron los congresos del Transporte en Cisternas, los de vehículos de Obras o el del Transporte Frigorífico.
Por otro lado, la presencia de stand de empresas auxiliares al servicio del transporte ha facilitado al transportista asistente el conocimiento amplio y actualizado de los productos y los sistemas que mostraban las empresas expositoras. Así, han asistido empresas relacionadas con los medios de pago de combustible y de peajes, sistemas de control de flotas, recambios, neumáticos, carroceros, etcétera.
En mejora continua
Como vemos, desde finales de los años 80 del siglo pasado, la edición de la revista Transporte Profesional no se entendió como la mera distribución de un boletín informativo al servicio de la Confederación Española de Transporte de Mercancías. Desde entonces se entendió que al lector asociado a la CETM, al que le llega la revista de forma gratuita, había que entregarle un producto informativo completo, que no sólo cumpliera con la información relativa a la asociación, sino que cubriera todas las áreas de interés del profesional: pruebas de vehículos, novedades técnicas, entrevistas a personas relevantes de la Administración u otros ámbitos o reportajes de análisis de la actualidad. Es decir, todo aquello que pudiera mantener formado, informado y entretenido a los lectores de Trasporte Profesional.
Pero la información ya no se consume como antaño, o no solamente a la manera de antaño. Hoy se requiere para ciertos asuntos una inmediatez que no es capaz de ofrecer una publicación mensual; en ocasiones se necesita un despliegue gráfico o una documentación complementaria que no caben en las limitadas páginas de un soporte en papel.
Para ello, en 2010, se estrenó la página web www.transprteprofesional.es, una referencia informativa que lleva el espíritu de la revista a un medio audiovisual que permite recoger toda la actualidad de la CETM, sus especialidades y asociaciones territoriales y, además, gran cantidad de reportajes, informes, análisis y documentación relacionada con la legislación o cuestiones técnicas. Pero también es el lugar donde encontrar los enlaces a las empresas del sector, su publicidad o sus contactos. En estos años, www.transporteprofesional.es se ha convertido en una de las páginas más visitadas de todo el sector, con 75.000 visitantes únicos cada mes y con un acumulado de 60 millones de noticias leídas. La actualización de su contenido es diaria, con una media de cinco o seis informaciones nuevas, cada jornada. Esto ha llevado a que miles de suscriptores se apunten a recibir en su correo electrónico un boletín de noticias, o News Letter, gratuito y renovado dos veces por semana, con contenido multimedia.
Y para poder seguir mejorando la información y la comunicación con los lectores, www.transprteprofesional.es también estrenó, en mayo de 2010, Transporte TV, un canal audiovisual accesible desde la página web y desde la plataforma Youtube y en el que se pueden ver entrevistas, reportajes o las pruebas de los vehículos ligeros y pesados realizadas por nuestros probadores. Los videos acumulan tres millones de visualizaciones y gozan de la fidelidad de miles de suscriptores. En definitiva, los medios audiovisuales de Transporte Profesional (en constante evolución) ofrecen otra manera de acercarse a eventos e informaciones relevantes para el sector.
En estos 400 números de historia de Transporte Profesional hemos podido ser testigos de los profundos cambios que ha experimentado el transporte por carretera y el mismo asociacionismo.
También hemos sido parte de la evolución y la mejora de la información especializada y veraz; tan importante en plena era de la comunicación instantánea. El grupo de profesionales que nos dedicamos a ello, estamos dispuestos a afrontar los próximos cambios para mantener la información, la formación y el entretenimiento que se marcaron como objetivos en el primer número de esta revista. Deseamos que lo sigan disfrutando.
Los convulsos 2000
Las décadas de los 80 y del 90 del pasado siglo fueron aceleradas y cambiantes; pero mención aparte merece la década del 2000 ya que fue convulsa y difícil. Sin sufrir el llamado efecto 2000 que parecía que iba a acabar con todo, lo que se vino encima en la década como una ola fue la subida de precio del combustible: enero de 2000 empezó con un precio del gasóleo por debajo de los 0,65 euros el litro; ocho años y medio después, alcanzó el precio histórico (entonces) de 1,30 euros el litro. El doblar el precio del combustible de forma continua en tan corto periodo supuso el fin para muchas empresas españolas. Pero también supuso el continuo batallar con la Administración y los cargadores para establecer mecanismos de subida de las tarifas del transporte.
Durante la década también se pusieron en marcha una gran cantidad de medidas tanto provenientes de la UE como del gobierno español: fueron los años del Plan Petra de mejoras para el sector, del cambio al nuevo tacógrafo digital, de la transformación del Reglamento 3820/85 sobre tiempos de conducción y descanso o del diseño del nuevo Certificado de Aptitud Profesional, CAP.
También fue la década de la polémica con la UE, en 2001 la Comisión presentaba el Libro Blanco del Transporte, la política europea de transporte de cara a 2010; este auténtico jarro de agua fría para el sector puso sobre la mesa conceptos como el que contamina, paga, reequilibrio entre medios de transporte o fomento del ferrocarril. De ahí a hablar de la euroviñeta generalizada fue cuestión de poco tiempo.
Para rematar la situación, entre 2007 y 2008 estalla la crisis económica internacional que, antes de terminar la década, afectó profundamente al sector; eso sí dentro de nuestras fronteras algunos no querían darse por enterados. En todo caso, aunque intensa y nefasta para muchas empresas, no debió ser tan mala década para el transporte en España ya que entre 2000 y 2010, las autorizaciones de transporte crecieron de 92.500 a 132.159 y las licencias de transporte comunitario pasaron de 19.000 a 25.808.
De 100 en 100
Cumplir cien números es consolidar una publicación, es cumplir once años dedicados a la información. Como era motivo de orgullo, el número cien de Transporte Profesional vino cargado de felicitaciones tanto de la casa, de la CETM, como de la Administración. Además pasó a convertirse en tradición el dar un espacio específico a cada una de las asociaciones integrada en la Confederación. Pero ese número cien de julio-agosto de 1994 también incluía un reflejo de la actualidad, como la presentación por parte de la Administración de lo que sería el Carné por Puntos; las negociaciones para la introducción obligatoria de los termógrafos en los vehículos de temperatura dirigida o las importantes dudas que todavía existían sobre la tributación de las ayudas recibidas para el abandono de la profesión, medidas establecidas un año antes.
El número 200 se alcanzó en noviembre de 2002, casi 20 años después del nacimiento de la revista y entre sus informaciones, se destacaba los problemas todavía no resueltos a escala europea del reglamento 3820/85 y el enfrentamiento entre las posturas más restrictivas y las proclives a suavizar la norma; también era noticia la denuncia realizada por Conetrans de la práctica desregulación que se estaba llevando en el sector, como la propuesta de que las autorizaciones comarcales se conviertan en nacionales o, en fin, preocupaba la subida de los costes de explotación en porcentajes de dos dígitos ny la imposibilidad de repercutirlo en el precio.
El número 300 lo cumplimos en marzo de 2011 y la revista cumplía 28 años de fidelidad con sus lectores. En ese número nos hacíamos eco de que el ministerio del socialista José Blanco había dado su brazo a torcer y se había avenido a rebajar el baremo sancionador, que había alcanzado cotas de locura, sobre todo entre las denominadas leves y graves. También recogíamos en los datos económicos y de evolución de precios del combustible cómo después de la crisis de 2007 el gasóleo había caído por debajo de un euro por litro; sin embargo de forma continua había ido subiendo hasta los 1,20 euros por litro. Ahora, la información del número 400 la tiene entre sus manos, léalas y compruebe en qué sí y en qué no hemos cambiado en exceso.
Cómo hemos cambiado ¿o no?
Hemos comentado en estas páginas la pervivencia durante décadas de algunos de los temas más destacados en el transporte. En algunos casos se debe a que son asuntos de eterna preocupación como la salud laboral o las condiciones de la jubilación. Sin embargo, otros han sido un continuo foco de conflictos y lucha para la carretera y, o se han mantenido sin poder erradicarlos, o se han ido esquivando gracias un sector organizado y bien coordinado en el exterior.
En el primer caso estaría la competencia desleal protagonizada por Renfe, una empresa estatal que, de forma subvencionada y siempre deficitaria, anunciaba hace 25 años con gran despliegue informativo el lanzamiento de su Red de Trenes Expresos de Mercancías (TEM). Un sistema nuevo que, decían, mejora la oferta de nuestra competencia, la carretera, para restarle cuota de participación. Así, con un par. Aunque las formas han cambiado algo, con estos competidores que disparan con pólvora del rey, la competencia y el fair play siempre se ha hecho difícil.
Otros aspectos, decíamos, estaban ahí desde hace décadas, pero ha sido un sector cohesionado y de acuerdo con sus homólogos europeos el que ha logrado esquivar la imposición de cambios discrecional de medidas poco o nada negociadas. A mediados de los años 90 ya se impulsaba en Europa el proyecto de las 44 toneladas de MMA; la presión de los lobbies de los cargadores hablaba de rentabilidad, de quitar camiones de la carratera, de un objetivo ecológico. Pero, claro está, nadie hablaba de aumentar en igual manera la remuneración del transporte. La respuesta firme de la International Road Union (IRU) y la de las asociaciones nacionales de Alemania, Grecia, Portugal, Irlanda o España empujaron en distintas ocasiones para ir apartando, para ir retrasando o simplemente negociando este peliagudo asunto. Hasta ahora.
Detrás de la información, las personas
A lo largo de estos años han sido muchas las personas que han llenado las páginas con informes necesarios, fotografías espectaculares o reportajes apasionantes; unos continúan haciéndolo y otros cambiaron de trabajo o de revista. Pero para que estas páginas lleguen a sus manos se requiere de un grupo amplio de personas especialistas en distintas áreas.
En el área comercial Brígida Gonçalves lleva desde 1989 en contacto con nuestros anunciantes y clientes. Un poco después, en 1995, se incorporó Nieves González que, a su actividad comercial, añade un sinnúmero de tareas organizativas y de gestión. Ismael González (no son familia ninguno de los tres) se incorporó a Transporte profesional en 2002 para encargarse de la administración y controlar férreamente que lo que salga no sea nunca más de lo que entra. Y para mantener el contacto amable con los lectores y ampliar el número de suscriptores, en 2007 se incorporó Amalia Moumary. El diseño y el aspecto de la revista recaen en las manos y el criterio de José Manuel Cebrián, que se incorporó en 2007.
Y el aspecto de la revista también sería otro si no existiera un departamento audiovisual; Juan Caraballo es el responsable de fotografía y el director multimedia y se incorporó a la empresa en 1992: Acompañando en las tareas audiovisuales se encuentra Pedro Ruiz, un realizador que se responsabiliza de los videos de Transporte TV y que se unió al equipo en 2015.
De la redacción de contenidos se encargan Raquel Arias, como especialista en temas de profesión y que se incorporó a nuestras filas en 1996; Saúl Camero, responsable de pruebas de ligeros y en activo desde 1997 y Chechu Calleja, responsable de pruebas de vehículos pesados y en Transporte Profesional desde 1991. Para las redes sociales está Álvaro Pedroche. Y dirigiéndolo todo y preocupándose por todos, está el director, Javier Baranda, que fue el responsable en 1989 del paso de Transporte Profesional de boletín informativo, a revista profesional.
Revista Transporte Profesional
Número 400 - Julio-Agosto 2019
Este artículo completo ha sido publicado en la revista Transporte Profesional
Número 400 - julio-agosto 2019
