REVISTA TRANSPORTE PROFESIONAL
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El calendario que ha diseñado la Unión Europea en reducción de emisiones CO2 trae de cabeza a los fabricantes de automoción, en concreto, los de vehículos industriales. Para las marcas de camiones y autobuses, “esto supone un reto muy importante: ser neutros en CO2. Si no cumplimos con lo marcado por Bruselas, se traducirá en multas millonarias, una cascada que iré repercutiendo en el cliente y el proveedor, lo que implicará cambiar todas las cadenas de montaje en nuestras fábricas” explicó Pedro Sanz, consultor de Electromovilidad de Daimler Truck España.
Casi todas las marcas de camiones con presencia en España estuvieron presentes en la mesa redonda dedicada al futuro de la movilidad, moderada por el presidente honorario de Transporte Profesional, Javier Baranda. La descarbonización se ha convertido en el nuevo caballo de batalla de los fabricantes, que tienen ante sí un reto fundamental: ser neutros en CO2 en 2050.
Según Roberto Anelli, director de la Unidad de Negocio de Gama Media y Pesada de Iveco España, “como marca, Iveco apoya la descarbonización. Para nosotros, los objetivos que la Unión Europea nos ha marcado son alcanzables, al menos, a corto plazo. Pero somos conscientes de que las multas las acabarán pagando también los clientes”.
Raquel González, directora de Marketing en Renault Trucks España, se refirió a la doble responsabilidad de las marcas: “por un lado, debemos invertir en I+D+i en la nueva tecnología y, por otro, corremos el riesgo de recibir multas. Esto crea una inseguridad jurídica: los cambios nos afectan de manera negativa”.
Roberto San Felipe, director comercial de Camiones de Scania Ibérica, afirmó que “en el tema de la descarbonización, no sólo está la electromovilidad, sino que hay otras alternativas. El pago por contaminar va a llegar, por ello hay que pensar en renovar flota y apostar por combustibles alternativos para evitar multas”.
Por su parte, Miriam Lázaro, directora comercial de Camiones de MAN Truck & Bus, “hay que ver la parte positiva: el transporte es responsable del 7% de emisiones de CO2 y esa responsabilidad se debe repartir entre transportistas, cargadores y colaboradores. También quiero decir que una cosa es descarbonizar y otra, medir las emisiones de CO2. Los fabricantes llevamos tiempo trabajando en esto desde hace años, porque no se hace de la noche a la mañana”.
Para Daniel Sanz, director comercial de Volvo Trucks España, “la descarbonización tiene que producirse, pero todo tiene que seguir siendo sostenible. Para ello, todos tenemos que ir de la mano para conseguir esa descarbonización y la sostenibilidad de las empresas de transporte y de los fabricantes”.
Calendario de la Unión Europa para descarbonizar el transporte
La preocupación de los fabricantes se plasma en poder llegar a cumplir los objetivos de la Unión Europea en materia de descarbonización. Para Miriam Lázaro, de MAN Truck & Bus, “no cumplir ese calendario puede suponer un grave riesgo para la competitividad de las empresas”.
En este sentido, el director de Movilidad Sostenible de Ford Trucks, Rolando Gil, señaló que “la tecnología ya está disponible para conseguirlo, lo que no está disponible es la infraestructura”, refiriéndose a la falta de puntos de suministro para adaptarse a la transición ecológica.
Roberto Anelli, de Iveco, cree que “es básico empezar a medir el CO2 para poder analizar dónde está el gasto y así elegir la solución más adecuada”. Por su parte, Raquel González, de Renault Trucks, aseguró que “no descarbonizarse es perder competitividad como empresa. Es importante ir de la mano del cargador para compartir responsabilidades”.
Para Pedro Sanz, la electromovilidad ya está dando señales de que puede ser una opción rentable: “en internacional es más complicado, pero en rutas de 200, 300 y hasta 400 kilómetros, los vehículos eléctricos son ya una realidad y hacen rutas eficientes”. Según Miriam Lázaro, “la electromovilidad es un tema que hay que abordar con perspectiva. Hay que analizar, asesorar y acompañar al cliente en todo el proceso. Hay que hacer un cálculo de TCO (coste total de propiedad) y la cuentas tienen que salir, porque es un cambio de modelo de negocio, ya que no es lo mismo vender vehículos diesel que eléctricos”.
El transporte vuelve a mirar al gas natural
Durante la mesa, se habló de que hay un retorno al gas natural, ya que su precio se ha reducido tras el alza de costes de los últimos años. Para Roberto San Felipe, de Scania, “si la descarbonización no funciona, la rentabilidad tampoco. La inseguridad jurídica no favorece nada en esto, ya que los transportistas no saben qué comprar. El gas vuelve por un tema de coste, ya que ha vuelto a bajar. En Scania tenemos ofertas de compra de camiones de gas, sobre todo en Alemania, ya que allí los peajes son más baratos a los camiones que usen combustibles alternativos”.
Miriam Lázaro, de MAN Truck & Bus insistió en que “hay que distinguir entre descarbonización y cero emisiones. Las propuestas que hay hoy pueden ser soluciones transitorias (al menos, hasta 2027) pero a partir de ahí, el transportista tendrá que elegir. No obstante, el papel de las marcas es de acompañamiento al cliente para hacer el cambio a las nuevas tecnologías”.
Según indicó Pedro Sanz, “un vehículo eléctrico es entre dos y dos veces y media más caro que uno diesel. Pero la energía que se necesita para mover ese vehículo es mucho más barata que el gasóleo. Lo que pedimos las marcas son incentivos a la compra de estos vehículos para iniciarse en la electrificación. Si no hay un plan de ayudas, va a haber un freno a la adquisición y una sensación de desconfianza. Creo que los fabricantes hemos pecado de falta de presión en este sentido, y no hemos sabido trasladar la imposibilidad de cumplir con estos plazos”.
Rolando Gil, de Ford Trucks cree que “una vez que baje el coste de adquisición, el reto será dotar de infraestructura a la red, es decir, tener siempre acceso a un cargador disponible. Con un cargador en la empresa es fácil, lo difícil será recargar en uno público”.
Para Roberto Anelli, director de la Unidad de Negocio de Gama Media y Pesada en Iveco España, “nosotros apoyamos la descarbonización. En nuestra opinión, los objetivos que se nos han puesto son alcanzables, al menos, hasta 2030. Aunque sí es cierto que las multas las acabarán pagando nuestros clientes”.
Raquel González, directora de Marketing de Renault Trucks España, señaló la doble responsabilidad de las marcas: “invertir en I+D+i en la nueva tecnología y el riesgo de recibir las multas. Eso crea una gran inseguridad jurídica, ya los cambios legislativos nos afectarán de forma negativa”.
Para Roberto San Felipe, director comercial de Camiones de Scania Ibérica, recordó que “en el tema de la descarbonización no sólo está la electromovilidad. El pago por contaminar va a llega, por lo que habrá que pensar en renovar flota y apostar por combustibles alternativos para evitar multas”.
En opinión de Miriam Lázaro, “hay que ver la parte positiva de la descarbonización: el transporte contamina el 7% en emisiones CO2 y esa responsabilidad se debe repartir entre transportistas, cargadores y colaboradores. Una cosa es descarbonizar y otra medir las emisiones CO2, y tengo que decir que los fabricantes ya estamos trabajando desde años porque esto no se hace de la noche a la mañana”.
Para Daniel Sanz, director comercial de Volvo Trucks España, “la descarbonización tiene que producirse, pero todo tiene que seguir siendo sostenible. Todos hemos de ir de la mano para conseguir ese objetivo y la sostenibilidad de las empresas de transporte y de los fabricantes”.
A juicio de Rolando Gil, director de Movilidad Sostenible en Ford Trucks, “la tecnología existe para conseguir descarbonizar el sector del transporte, lo que no existen son las infraestructuras para lograrlo” en alusión a la falta de una red de electrolineras que cubra la red de carreteras estatal.
Política de transportes en la próxima legislatura
La directora general de Transporte por Carretera y Ferrocarril, Roser Obrer, y el presidente del Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC) y Conetrans, Carmelo González, abordaron la política de transportes de hoy y de la próxima legislatura, en vista de los innumerables retos que el transporte tiene ante sí.
Roser Obrer reconoció que “la estructura tan atomizada del transporte afecta a temas como la cuestión energética o la digitalización. En este tema, hay que decir que hay ayudas públicas que no se terminan de cubrir”.
Carmelo González coincidió con la representante del ministerio en cuanto a la atomización y aseguró que “estamos en un momento de reconversión del transporte que espero no sea encubierta por alguien. Como asociación, nuestro objetivo es defender tanto al grande como al pequeño y hay algo que tendremos que abordar más pronto que tarde: la fiscalización del transporte para que no pase lo mismo cada 28 de diciembre, que es la fecha que elige la Administración para prorrogar los módulos”.
Sobre la falta de conductores, González señaló que sigue siendo un problema. “No sólo va a depender de la Administración; asociaciones y empresas también podemos hacer muchas cosas. El Gobierno puede ayudar explicando las bondades del transporte con una acción comunicativa potente. Otra línea es traer conductores de terceros países con el mismo idioma, mediante conversaciones con el departamento de Extranjería y la Dirección General de Tráfico para agilizar los plazos”.
En cuanto a las ayudas públicas, Roser Obrer explicó que “la relativas al Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (Mecanismo PRTR), la Unión Europea establece fechas muy estrictas que no es sencillo modificar. Al ser dadas a través de las comunidades autónomas, hay algunas que las están otorgando de forma rápida y otras están tardando más, pero la Administración central ya liberó ese dinero y ya se encuentra en manos de comunidades autónomas” aseguró.