Por ello, la organización preparó un debate en el que representantes de ambas partes dieron su punto de vista sobre cómo deben ser las relaciones entre ellos y los puntos de encuentro en común, y en la que cada ponente mostró su posición, todo ello moderado por Eugenio Vila, de la firma Henkel.

Las 44 toneladas, examen

De un tiempo a esta parte, transportistas y cargadores tienen, en las 44 toneladas, uno de sus grandes desencuentros.

• Cada uno mira por sus intereses y, por el momento, ninguna de las partes da su brazo a torcer. Para los cargadores, no apostar por este incremento de pesos “es una pérdida de oportunidades de negocio”, tal y como aseguró Pedro Alonso, jefe nacional de transporte de Heineken.
• Se trata, al fin y al cabo, según apuntó Miguel Ángel Casla, director general de Ceva Logistics, de “tener una mayor productividad y competitividad. Lo que habría que hacer es buscar fórmulas entre ambas partes para repartirnos el beneficio”.
• Para José Luis Carreras, consejero delegado Solidario del Grupo Carreras, “el problema viene porque pasar a 44 toneladas implica un incremento de la oferta. El temor del sector es que no se pueda transmitir ese beneficio al transporte por esa mayor oferta. Hay que encontrar el momento oportuno y las condiciones adecuadas para que esta posibilidad sea una realidad”.
• Pedro Alonso señaló que es preciso “llegar a un acuerdo entre las dos partes para que todos ganemos con ello. En el diálogo va a estar la virtud, pero lo que es evidente es que antes o después las 44 toneladas llegarán” . 
• “No se trata sólo de competitividad, también de la responsabilidad que tenemos con la sostenibilidad y el medio ambiente, y con esta medida seguro que se produce una mejora en este aspecto”, añadió Jaime Colsa, director general de Palibex.

Las consecuencias de la acción directa

La acción directa y su efecto desde que entró en vigor en 2013 con motivo de la reforma de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) fue otro de los asuntos tratos.

En este sentido, José Luis Carreras dejó claro que su aplicación “me ha parecido muy positiva, ya que se ha conseguido ‘limpiar’ el mercado, consiguiéndose mayores garantías y transparencia en la cadena de transporte”.

Y es que todo lo que sea “sacar del mercado a quienes no actúan con buenas prácticas es beneficioso para quien sí lo hace”, argumentó Miguel Ángel Casla. Ahora bien, tal y como sostuvo Eduardo Gerru, director de Transporte de DIA, “la acción directa ha traído consigo una mayor carga burocrática, además de un incremento de los criterios de selección a la hora de participar en la cadena logística”.

Uno de los puntos por lo que la puesta en marcha de esta medida ha sido beneficiosa guarda relación con la posibilidad de tener un mayor control sobre la subcontratación, ya que, según aseguró Pedro Alonso, ésta “lo único que trae consigo es perder nivel de servicio, ya que no hay un control directo sobre la misma”. Ocurre que “con una atomización tan grande como existe en España, la subcontratación es necesaria. Luego, cómo gestionar y ordenar los procesos depende de cada uno”,  afirmó Jaime Colsa.

Tiempos de espera en carga y descarga

Otra de las asignaturas pendientes del transporte, tal y como explicó José Luis Carreras, tiene que ver con los tiempos de espera en la carga y descarga, ya que suponen una pérdida de eficiencia. “Cierto es que la aparición de los ‘slots’ facilita algo estas tareas, pero hay una evidente falta de coordinación entre la carga y la descarga. Aun así, debemos ser capaces de hacer estos trabajos en menos de dos horas para ser productivos”.

Jaime Colsa aseguró que se ha mejorado muy poco en este tema con el paso de los años. “Sigue habiendo largas esperas en los grandes centros logísticos de distribución, ya que es algo que tienen interiorizado”. Se trata de una “situación nada confortable, y lo peor es que tiene difícil solución”, puntualizó Eduardo Gerru. En cualquier caso, “es necesario tener una visión global de la cuestión, para que todas las partes implicadas podamos alcanzar una mayor productividad”, añadió Miguel Ángel Casla.

Pedro Alonso fue un poco más allá y comentó que “en algunas ocasiones los tiempos de espera se producen porque los vehículos se presentan antes de tiempo (un 20% lo hace una hora antes e incluso un 21% los hace dos horas antes), con lo que ellos mismos generan sus propios retrasos”.