REVISTA TRANSPORTE PROFESIONAL
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Con la celebración de elecciones generales y la disolución de las Cortes, varias fueron las iniciativas parlamentarias que se quedaron sin concluir, algunas de ellas, con varios años de retraso.
Tal es el caso del ROTT (el Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres), norma que desarrolla la LOTT, la ley de rango superior. La Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres se aprobó en julio de 2013, por lo que lleva más de tres años a la espera de su desarrollo. Según la legislación española, no hay un periodo de tiempo establecido para adecuar un reglamento a una Ley, pero todos los expertos coinciden en señalar que este trámite debería haberse hecho ya hace tiempo.
El secretario general de la CETM, Miguel Valverde, calcula que "a partir de la creación de un nuevo gobierno, y dándose prisa, adecuar el reglamento a la LOTT podrá necesitar, como mínimo, un año de trabajo. Todo ello porque hay muchas cosas que se quieren revisar: la constitución y representatividad del Comité Nacional del Transporte por Carretera, el mínimo de vehículos que se exigirán a las nuevas empresas de transporte privado para acceder al mercado (se están eliminando las barreras en Europa, y es posible que en España suceda lo mismo), adaptación de normativa europea a nuestra legislación en materia de transporte, etc.".
El subdirector general de Ordenación y Normativa de la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, Emilio Sidera, considera que "al seguir sin gobierno, es imprevisible saber qué normas se tienen que desarrollar. Dentro del Reglamento 1072 de acceso al mercado, deberá tratarse el tema del gestor y la pérdida de la honorabilidad".
Antes de que diera comienzo la campaña electoral, las asociaciones profesionales lamentaron que los partidos políticos les hicieran caso omiso a la hora de plantear propuestas de cara a solucionar problemas endémicos en el sector del transporte. Ni los partidos tradicionales (PP y PSOE), ni los partidos que se presentaban por primera vez a unas elecciones generales (Ciudadanos, Podemos) prestaron atención alguna a las necesidades del sector. Tanto el Comité Nacional en su conjunto, como las asociaciones profesionales a título particular, denunciaron el "pasotismo" de la política hacia los problemas que vienen arrastrando desde hace décadas, y que siguen sin solucionarse.
Negociación colectiva
Aunque la redacción de un reglamento que defina la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres es un tema pendiente de máxima urgencia, no es el único que deberá acometerse en la próxima legislatura. También lo es el Acuerdo General entre patronal y sindicatos que defina las relaciones laborales en la empresa de transporte para los próximos años. El hecho de que cada provincia tenga su propio convenio colectivo complica llegar a un acuerdo. En la actualidad, el Acuerdo General está sin denunciar, ni por la patronal ni por los sindicatos, por lo que se espera que siga así un año más.
No obstante, las partes están obligadas a negociar el tercer Acuerdo General lo antes posible, porque si no, se pasarÌa al estado de ultractividad (que consiste en que los convenios colectivos continúan vigentes, pese a haber pasado su fecha de caducidad, más allá de un año tras el fin del acuerdo).
En la actualidad, el transporte se rige por 56 convenios, de los que 17 se encuentran en vigor, 16 están en ultractividad indefinida y seis están decaídos o caducados.
Acceso al mercado
Un tema que preocupa sobremanera a las asociaciones de transporte y a las propias empresas es la modificación de los Reglamentos 1071 y 1072 sobre acceso al mercado y a la profesión. Resumiendo bastante, la Unión Europea quiere que desaparezcan los requisitos mínimos de acceso (en el caso español, tres vehículos para empezar a trabajar).
El subdirector general de Ordenación y Normativa del Ministerio de Fomento, Emilio Sidera, considera que "el Reglamento europeo de acceso al mercado es muy reciente, de 2009. No es conveniente cambiar cada cuatro años las reglas del juego, hay que dejar cierto reposo de la normativa vigente. Ambos reglamentos son muy claros en su terminología. Sólo puede plantear dudas la aplicación de algún artículo, pero, en general, las definiciones están suficientemente claras. El elemento fundamental es el de la homogeneidad".
En líneas generales, el sector del transporte pide que la Administración que, a la hora de legislar, se rija por el principio de homogeneidad, con las mismas normas para todos e igual nivel de exigencia de las leyes que rigen el mercado. Pero la ingente cantidad de normas que hay que cumplir (de tipo europeo, nacional, autonómico y hasta local) no permite que todas las empresas cumplan de forma escrupulosa las reglas del mercado.
Según Ovidio de la Roza, presidente de la CETM, "vivimos un momento de intensa incertidumbre, con una política europea de transportes llena de peligros e inconvenientes. Cada Estado miembro legisla a su libre albedrío y lo hace de un día para otro. Cada día nos despertamos con una nueva imposición de un país distinto, y así es muy difícil competir en un libre mercado"
Perder la honorabilidad
Lo que hasta ahora era un mero trámite, la Administración quiere endurecer una de las tres exigencias para obtener la capacitación profesional (las otras dos son la capacidad económica y la competencia profesional). Se trata de la honorabilidad, la demostración de que una empresa de transporte no ha cometido ninguna de las infracciones que la Administración ha recogido en un listado de sanciones, calificadas como graves.
La LOTT prevé que sería desproporcionado perder la capacitación profesional si se pierde la honorabilidad y no se ha sido sancionado con carácter previo por una infracción, calificada como muy grave, en el año anterior. Para los legisladores, es muy importante tener muy bien definidas las responsabilidades del gestor de transporte.
El cabotaje, en el punto de mira
Otro tema que los legisladores de la Unión Europea tendrán que abordar en los próximos meses será el cabotaje, la posibilidad de que un transportista de internacional pueda hacer hasta tres viajes en el plazo de una semana en otro Estado miembro distinto al suyo.
Tras varios años de vigencia, los Estados miembros se han dado cuenta de que el cabotaje no está siendo homogéneo en el seno de la Unión debido, en parte, a las distintas normas y precios que rige el mercado del transporte. Esa situación hace que los Estados del centro de Europa tenga una alta demanda, mientras que los periféricos la tengan mucho más baja.
En el caso español, nuestro país es más "caboteador" que "caboteado", es decir, las empresas de transporte españolas hacen más cabotaje fuera de nuestras fronteras que otros operadores en nuestro país.
La polémica de las cotizaciones a la Seguridad Social
Más de 500 millones de euros de más se habrían pagado a las arcas de la Seguridad Social por la cotización de los conductores profesionales de las empresas de transporte en los últimos cuatro años.
Fue el Gobierno quien, en su día, incrementó en un 80% estas cuotas, a través de una enmienda a los Presupuestos Generales del Estado, en el Senado. De esta forma, se anulaba de facto la doctrina de la Audiencia Nacional en esta materia laboral, que reconocía el derecho de las empresas de transporte a cotizar por sus conductores de la misma forma que otros sectores de actividad. Es decir, se debería haber calculado la base de cotización sobre lo que marca el CNAE (Clasificación Nacional de Actividades Económicas), y nunca por la ocupación laboral del trabajador.
Muchas empresas de transporte y, por supuesto, las organizaciones de transportistas, han reclamado a la Seguridad Social el exceso de cotización, pero la Tesorería está desestimando casi todas las solicitudes, alegando que la forma de cotizar era correcta. Curiosamente, este organismo sí reconoce que el sistema difiere de lo que marca el CNAE. Lo cierto es que este "error" de interpretación, al haber modificado la norma, ha costado a las empresas más de 500 millones de euros, unos 2.500 euros, aproximadamente, por conductor asalariado.
La renuncia a la devolución, por parte de la Tesorería de la Seguridad Social, ha obligado a las asociaciones de transportistas a emprender la reclamación por vía judicial, una vez finalizado el plazo de la vía administrativa. Al recurso de alzada le está siguiendo el contencioso-administrativo. De conseguirse una respuesta favorable, la Seguridad Social tendría que devolver lo injustamente cobrado, más los intereses de demora.
Los 25 puntos clave
1. Aplicación de la cláusula de revisión del gasóleo y plazo de pago obligatorio de las facturas a 30 días
2. Revisión y adaptación del Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT) y Órdenes ministeriales
3. Armonización autonómica en la imposición sobre los carburantes
4. Defensa de la figura del gasóleo profesional en Europa y aplicación en España
5. Euroviñeta: el Gobierno no debe adelantar ninguna decisión que suponga un aumento de la fiscalidad
6. Aumento progresivo de los tramos de desvío voluntario del tráfico de vehículos pesados a las autopistas de peaje
7. Racionalización de las restricciones al tráfico (apertura de corredores libres)
8. Apoyo en la armonización de la regulación de masas y dimensiones en el ámbito de la regulación europea
9. Supresión del Impuesto de Actividades Económicas (IAE)
10. Recuperar la deducción por inversiones para la compra de vehículos industriales con categoría Euro superior a la obligatoria
11. Asignación CNAE específico para los centros de transporte y logística
12. Control de la aplicación irregular de figuras jurídicas que provocan distorsiones en el mercado del transporte
13. Unificación y coordinación en España de trámites administrativos relacionados con la actividad del transporte
14. Acceso real de las pymes a la financiación
15. Ayudas al abandono de la profesión
16. Potenciar la formación profesional específica del transporte y mantener las ayudas a la formación
17. Crear una dotación presupuestaria para financiar estudios técnicos, laborales y sociales
18. Apoyo en la Unión Europea para revisar el Reglamento 561/2006 (tiempos de conducción y descanso)
19. Diseño y construcción de una red de áreas de descanso seguras
20. Adecuación a la realidad del sector de la normativa sobre coordinación de actividades en materia preventiva y control de empleo sumergido
21. Reconocimiento de la jubilación anticipada de los conductores
22. Reducción de la cotización por accidentes de trabajo y enfermedades profesionales de los conductores
23. Obligatoriedad para los conductores profesionales de someteré a los reconocimientos médicos específicos en materia de seguridad y salud
24. Habilitar un sistema de información por parte de la Dirección General de Tráfico para el conocimiento, por parte de las empresas de transporte, de la pérdida de puntos del carné de conducir de sus conductores asalariados
25. Establecer un protocolo de actuación para que sea utilizado por las empresas en el caso de consumo de drogas y/o alcohol por los conductores asalariados
Revista Transporte Profesional
Número 365 - Septiembre 2016
Este artículo completo ha sido publicado en la revista Transporte Profesional
Número 365 - Septiembre 2016