Sábado, 24 Agosto 2019

    Miguel Pereira: "La contribución de la negociación colectiva estatal al transporte de mercancías por carretera"

    El diálogo social en el sector del transporte de mercancías por carretera, a pesar de sus limitaciones, ha demostrado durante estas últimas décadas gozar de buena salud, y los interlocutores sociales, de madurez y de sentido de responsabilidad.

    Ya en la década de los 60, con motivo de la promulgación de la Ley de Convenios Colectivos de 1958, comenzaron a negociarse los primeros convenios colectivos en España.

    Pero no fue hasta la Transición, una vez extinguido el Sindicato Vertical, donde se redobló el trabajo negociador a cargo ya de las modernas organizaciones empresariales y sindicales, que desarrollaron a lo largo y ancho del país la negociación colectiva de ámbito territorial, y que ha sido desde entonces (y lo sigue siendo en la actualidad) la protagonista de la concertación social tanto en éste como en otros muchos sectores de actividad.

    Miguel Pereira asesor  laboral de la CETM y socio  de Pereira Menaut Abogados
    Miguel Pereira asesor laboral de la CETM y socio de Pereira Menaut Abogados

    Pero me interesa más destacar en estas líneas el ámbito estatal de la negociación y el diálogo entre los interlocutores sociales sectoriales en dicho nivel. Comenzamos, nada menos, con un hito de relevancia innegable y que ha marcado el devenir de la negociación colectiva en este sector de actividad: el acuerdo alcanzado en 1997 entre CETM y los sindicatos UGT y CCOO que sirvió para sustituir la derogada Ordenanza Laboral del Transporte por Carretera de 1971.

    Los comienzos Este magnífico producto del consenso social, el I Acuerdo General para las Empresas de Transporte de Mercancías por Carretera tuvo, sin duda alguna, numerosos efectos beneficiosos para el sector: el más inmediato, conceder una autorregulación de determinadas condiciones de trabajo que quedaban huérfanas ante el decaimiento de la norma franquista. Hubo otros sectores que no fueron capaces de sustituir las ordenanzas laborales o reglamentaciones de trabajo mediante acuerdo y tuvieron que padecer las consecuencias negativas que siempre entraña que otro decida por uno mismo.

    En este caso, mediante laudos arbitrales de naturaleza obligatoria, dictados a veces por juristas o personalidades de prestigio, pero que no tienen por qué tener ni la más remota idea (al menos de partida) de la realidad del sector en el cual se van a aplicar sus decisiones.

    El I Acuerdo General desplegó sus efectos desde su publicación en el Boletín Oficial del Estado en 1998 hasta la entrada en vigor en 2012 de su sucesor, el II Acuerdo, en trámite de renovación en estos momentos.

    Los citados interlocutores sociales, siendo plenamente conscientes de la realidad del diálogo social del sector, y conocedores de primera mano de cómo se había desarrollado la negociación colectiva durante las dos primeras décadas de la actual etapa democrática, no pretendieron (habría sido un esfuerzo baldío, además) imponer “desde arriba” una transformación radical del modelo de negociación colectiva sectorial, sino que fueron muy respetuosos con el papel desplegado por los negociadores de los convenios de ámbito territorial inferior.

    Lo que supuso Aun así, durante todo ese tiempo, el I Acuerdo desempeñó un papel fundamental en la ordenación de las relaciones laborales del transporte de mercancías ya que, por un lado, fue de aplicación directa a todas las empresas y trabajadores del sector en materias tan importantes como el período de prueba, modalidades de contratación, grupos profesionales, régimen disciplinario, normas mínimas en materia de seguridad e higiene en el trabajo y movilidad geográfica. Todas estas materias, según la terminología utilizada por el legislador de la época.

    Y que fuese de aplicación directa en los citados temas significa que su regulación desplazó la regulación contenida en los convenios de ámbito inferior, con las consecuencias prácticas que se derivan de ello. Por otro lado, el I Acuerdo sirvió como espejo en el que se miraron todos y cada uno de los convenios provinciales del sector de transporte de mercancías, que fueron copiando poco a poco muchas de sus cláusulas y, en otras ocasiones, remitieron de manera expresa al texto del acuerdo para dotar de contenido sus propios textos convencionales.

    La aparición de un convenio colectivo de ámbito estatal sirvió para ir homogenizando poco a poco el contenido de los convenios colectivos de ámbito territorial en las materias en las que fue posible.

    Pese a todo, ya entonces existían grandes diferencias entre los convenios territoriales (algunas muy palpables a simple vista, como las que se dan en la cuantificación de los salarios, otras no tanto, pero que tienen también una incidencia en los costes empresariales, como la concesión de permisos adicionales o la mejora de las prestaciones de Seguridad Social) producidas por una variedad de causas muy difíciles de soslayar: la mayor o menor presencia sindical, la carestía de la vida de la provincia donde se aplica el convenio y, también, la preparación y habilidad de los negociadores y el interés que suscita el convenio entre las empresas que lo habrán de aplicar, lo que marca mucho el desarrollo de la negociación.

    La renovación En 2010, tras un extensísimo proceso de negociación, se suscribió el II Acuerdo General para las Empresas de Transporte de Mercancías por Carretera, otro gran éxito del diálogo social sectorial.

    Este acuerdo mantiene la misma filosofía y papel que jugó su antecesor, ya que la mayor parte de su contenido tiene carácter supletorio, esto es, que solo se aplica en caso de que en los convenios colectivos de ámbito inferior no se hubiese acordado nada al respecto.

    Y, al tiempo, sigue siendo de aplicación directa en las importantes materias en las que lo hacía el I Acuerdo. Si por algo destacó este segundo gran pacto estatal fue por la capacidad que demostraron sus negociadores para entenderse en un tema de la máxima dificultad técnica y que, además, resulta especialmente importante y conflictivo en un sector como el del transporte: la jornada de trabajo.

    Recuérdese que la transposición de la Directiva 2002/15/CE reguladora del tiempo de trabajo de los trabajadores móviles del transporte por carretera dejó bastante que desear, llegando a ser incluso objeto de denuncia ante los tribunales. Las organizaciones empresariales y sindicales negociadoras del II Acuerdo General fueron capaces de corregir, al menos en parte, algunas de las consecuencias más perjudiciales de la norma de transposición.

    Para ello, una vez firmado en 2010 el II Acuerdo General, los interlocutores sociales tuvieron que promover una modificación del Real Decreto 1561/1995, sobre jornadas especiales de trabajo, pues el fruto de su negociación no encontraba suficiente acomodo dentro de los estrictos límites de la citada norma.

    Y lo consiguieron. En 2011 se modificó el decreto sobre jornadas especiales para permitir al convenio estatal regular cuestiones sobre la jornada de trabajo de los conductores que se separasen del texto de la norma reglamentaria.

    La consagración Aprobada la modificación, el texto del II Acuerdo General pasó a tener apoyo normativo y sus firmantes lo registraron en la Dirección General de Trabajo, lo que dispuso su definitiva publicación en el Boletín Oficial del Estado en marzo del siguiente año. Menudo ejemplo de madurez y de responsabilidad de patronales y sindicatos, que fueron capaces de conseguir algo que parecía imposible: no sólo encontrar el punto de consenso en una materia tan peliaguda, sino incluso conseguir una flexibilización de la normativa en materia de jornada de trabajo.

    Además, el II Acuerdo General ha supuesto una actualización del contenido del acuerdo precedente que había quedado obsoleto, el reconocimiento de nuevos derechos para los trabajadores (como el del disfrute de los conductores de un mínimo de descansos semanales en su domicilio) y un primer reconocimiento de ámbito estatal de algunas actividades, como la de los operadores logísticos, que había cobrado mucha importancia en los años que transcurrieron desde el I Acuerdo y que, por tanto, demandaban una presencia que no tenían.

    Estamos ya inmersos en la negociación del III Acuerdo General en el que, de nuevo, los interlocutores sociales del sector tienen que hacer frente a nuevos desafíos, nuevos retos de gran envergadura que le plantean las circunstancias del mercado y de la actividad, así como el desarrollo de la tecnología y de la propia sociedad. Crucemos los dedos.

    Al igual que en los episodios de negociación anteriores, las organizaciones empresariales y sindicales de este sector del transporte de mercancías tienen una nueva oportunidad para demostrar su madurez y su responsabilidad, en el empeño por conseguir unas condiciones sociolaborales que, garantizando los derechos de los trabajadores, y mejorándolos en lo posible, faciliten el desarrollo de la actividad y favorezcan la productividad de las empresas transportistas.

    Miguel Pereira es asesor laboral de la CETM y socio de Pereira Menaut Abogados

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