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Esta nueva norma afecta al transporte de mercancías por carretera. Se trata del Real Decreto 563/2017 de 2 de junio, una norma de ámbito europeo que fue aprobada el año pasado, traspuesta de una directiva a nuestro ordenamiento interno. Transportistas y cargadores están obligados a respetarla y ambos tienen su propio ámbito de responsabilidad.
La norma especifica que, durante el transporte, es necesario evitar el deslizamiento, la inclinación, la rodadura, el balanceo, la deformación sustancial y la rotación de todos los elementos de la carga en cualquier dirección. Para ello será necesario utilizar métodos como el cierre, el bloqueo, el amarre o una combinación de estos métodos. Se trata de proteger a las personas que participan en la carga, descarga y conducción de los vehículos, así como a otros usuarios de la carretera, a los peatones, a la propia carga y al vehículo recoge, de forma literal.
Fernando Viñuales, gerente de ACF Innove y experto en la norma, asegura que, a pesar de que va a entrar en vigor próximamente, existe un gran desconocimiento en la materia y, al mismo tiempo, hay una necesidad de formación e información. La Comisión Europea afirma que el 25% de los accidentes de vehículos pesados tiene que ver con una mala estiba.
Según Viñuales, existe es una directiva europea que va a decir cómo se van a hacer las inspecciones técnicas en carretera a los que se van a someter a los vehículos comerciales.
Antecedentes
La norma que va a regular la estiba en el transporte por carretera no está aislada, sino que se relaciona con otras normas que tiene el sector. Por ejemplo, el ADR de 2013 (el reglamento que regula cómo se deben transportar las mercancías peligrosas), ya citaba la norma UNE para estibar la mercancía. Además, el Reglamento General de Circulación español también incluye la obligación de llevar bien amarrada la carga, aunque no especifica cómo debe hacerse.
La Ley del Contrato del Transporte (aprobada en 2012) incluye en sus artículos que las operaciones de carga y descarga son por cuenta del cargador y el destinatario, salvo pacto en contrario con el porteador. Y se obliga a incluirlo en el contrato. No obstante, esto no es para cualquier tipo de transporte: en el caso de la paquetería, es el porteador (transportista) quien debe responsabilizarse de cómo colocar la mercancía en el vehículo.
Aunque, en caso de incumplimiento de la norma, la sanción sería para el titular de la autorización, para el experto en estiba y amarre de la mercancía, hay dos casos en los que el cargador debería preocuparse: uno, si la infracción es grave, se inmovilizará el vehículo (con las consecuencias que eso tiene para el dueño de la mercancía). Y dos, si ocurre algo grave, las compañías aseguradoras no indemnizarán porque no se ha respetado la norma.
Aurelio Melgosa, capitán y profesor responsable de transporte de la Escuela de Tráfico de la Guardia Civil, afirma que existen algunas ideas erróneas preconcebidas, como que cuanto más peso tiene una carga, más difícil es que ésta se desplace o caiga del vehículo. También asegura que debe conocerse cuándo y cómo es más conveniente usar los distintos dispositivos de sujeción, en función de la carga transportada, porque no es lo mismo transportar vehículos o cargas con puntos de amarre que paquetería y otro tipo de bultos de menor porte, que son más difíciles de sujetar por su heterogeneidad.
Su opinión sobre las sanciones que se impondrán a los que coloquen mal la carga o hagan la estiba de forma incorrecta es que quizá la sanción por mala disposición de la carga no sea lo más preocupante para el infractor, sino la inmovilización del transporte, que se produce por la presencia de deficiencias graves o muy graves respecto a una inadecuada estiba de la carga. Con esta medida cautelar, se consigue la oportuna concienciación de todos los profesionales del deber de llevar a cabo estas operaciones de manera segura para evitar daños graves a otras personas.
Para el responsable en formación de la Guardia Civil, se precisa una mayor concienciación, ya que todavía se observan numerosas deficiencias que deberán ser subsanadas antes de la entrada en vigor del Real Decreto. La Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil está llevando a cabo una campaña meramente informativa, para la concienciación entre los transportistas, que consiste en advertir a todos aquellos que hacen una estiba inadecuada de la carga, de las consecuencias legales a partir de la entrada en vigor, indicándoles las deficiencias que presenta la estiba de su carga y las soluciones posibles a aplicar.
Las claves de una buena estiba
- Fricción: aspecto mucho más relevante que el peso
- Aceleración: cada modo de transporte tiene unos coeficientes más o menos desfavorables:
Carretera: 80%
Tren: 100%
Barco: depende del oleaje - Tensión de apriete: se puede medir. Existen cinchas con medidores integrados. Las cintas, conforme se van apretando, se van soltando. Los ángulos de amarre también son importantes.
Jorge Somoza, secretario general Atradice
El 20 de mayo de 2018 entra en vigor el Real Decreto 563/2017 por el que se regulan las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales (con MMA superior a 3,5 toneladas), lo que incluye también el control del amarre y la estiba de la mercancía para comprobar que la carga no suponga un riesgo para la seguridad vial. Pero las inspecciones en carretera de los vehículos afectarán, no sólo a la estiba, sino a todos de los componentes de los vehículos: frenos, neumáticos, ruedas, chasis, dirección, suspensión, alumbrado o emisiones.
De nuevo, bajo el paraguas de la seguridad vial y de la armonización europea se impone un férreo control al sector que puede acarrear un aluvión de sanciones. O no, porque todo depende, no ya de cómo se interprete la norma, sino de cómo se aplique, ya que las obligaciones en cuanto a la idoneidad de las condiciones técnicas de los vehículos y de la carga y estiba de la mercancía ya existían, si bien de una manera más genérica, pero con esta nueva norma, dichas materias se regulan de una manera más detallada. El mínimo de inspecciones técnicas que fija Europa del 5% del total de vehículos matriculados en cada Estado invita a pensar que las inspecciones en esta materia se van a multiplicar a partir su entrada en vigor.
Especialmente sensible a esta nueva normativa puede resultar el ámbito del transporte privado complementario, con una flota más antigua y, por ende, más expuesta a deficiencias técnicas de los vehículos. El ámbito del servicio público también se verá afectado, pues el mensaje de flotas eficientes, seguras y limpias pasa a ser una realidad, y esperemos que no lo sea a golpe de sanción. No deja de sorprender que los vehículos más ligeros (de MMA igual o inferior a 3,5 toneladas) se eximan de la aplicación de esta norma, porque si de seguridad vial se trata, conviene recordar que precisamente es en este segmento de vehículos donde se han disparado los índices de siniestralidad vial, mientras que, en los más pesados, sigue descendiendo año tras año.
Cualquier deficiencia grave o peligrosa detectada en una inspección obligará a inmovilizar el vehículo. Si dicha deficiencia afecta sólo al vehículo, no puede suponer una exoneración del transportista de las obligaciones contractuales asumidas frente a su cargador, ya que el artículo 17 del Real Decreto deja muy claro que es responsabilidad del titular del vehículo (o arrendatario a largo plazo) la obligación de mantener el vehículo en condiciones aptas para la circulación, sin perjuicio de la posible responsabilidad de los conductores.
Los controles por parte de los agentes comenzarán con una inspección visual del estado técnico del vehículo, así como de la sujeción de la carga, para lo que podrá utilizar los medios que estime apropiados. Sobre la base de los resultados de esta inspección técnica inicial el inspector decidirá si el vehículo debe someterse a una inspección más minuciosa en carretera, la cual se podrá llevar a cabo utilizando una unidad móvil o en una de las estaciones ITV fijas más próximas, en función de la disponibilidad de los medios.
Y sí, también se regula el control de la sujeción de la carga, a fin de comprobar que está sujeta y que no interfiere en una conducción segura ni supone un riesgo para la vida, la salud, la propiedad o el medio ambiente.
El Real Decreto, al igual que recoge la responsabilidad del titular del vehículo en cuanto a las condiciones técnicas de los vehículos, debería haberlo hecho con relación a la estiba y la colocación de la carga en aras a la seguridad jurídica de una materia que tiene cierta contradicción en la normativa de tráfico y de transportes.
Ya se ha citado el criterio de responsabilidad en cuanto a las infracciones de tráfico (a priori, el conductor), pero el artículo 20 de la Ley 15/2009 del Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías responsabiliza al cargador de dichas labores: Las operaciones de carga de las mercancías a bordo de los vehículos, así como las de descarga de éstos, serán por cuenta, respectivamente, del cargador y del destinatario, salvo que expresamente se asuman estas operaciones por el porteador antes de la efectiva presentación del vehículo para su carga o descarga. Igual régimen será de aplicación respecto de la estiba y desestiba de las mercancías (
). Sin embargo, el porteador responderá de los daños sufridos por las mercancías debidos a una estiba inadecuada cuando tal operación se haya llevado a cabo por el cargador siguiendo las instrucciones del porteador, con las excepciones de paquetería, mudanzas y mercancías peligrosas, donde se invierte esta regla.
Técnicos de Lecitrailer explican las claves de la norma. Así serán las inspecciones en carretera
La entrada en vigor de la ley que regula la sujeción de la carga en los camiones traerá novedades a las empresas de transporte. Eduardo Navarro, ingeniero y responsable del departamento de producto de Lecitrailer, da las claves de la nueva norma a cumplir.
El 20 de mayo de 2018 entra en vigor el Real Decreto 563/2017, que incorpora a nuestro ordenamiento interno la Directiva 2014/47/UE sobre inspecciones técnicas en carretera. Dicha Directiva está enmarcada dentro del objetivo visión cero publicado por la Comisión Europea en su Libro Blanco, que persigue reducir las víctimas mortales a la mitad para el año 2020 y la meta cero muertes en 2050.
La Directiva compromete a los Estados miembros a realizar, como mínimo, un 5% de inspecciones sobre el total de vehículos matriculados en el país (en España, ese porcentaje alcanza a unos 15.000 vehículos). Por lo tanto, es aplicable a todo vehículo, independientemente del año de matriculación. Esto no impide que puedan ser inspeccionados vehículos matriculados en otros países. Conforme al artículo 18 de la Directiva, el país de matriculación recibirá el resultado de dicha inspección.
El Real Decreto 563/2017 prevé iniciar las inspecciones seleccionado los vehículos de manera aleatoria. El sistema de clasificación de riesgos consiste en utilizar los resultados de las inspecciones para clasificar a las empresas con un grado de riesgo. Las empresas con una clasificación de riesgo alto serán inspeccionadas de forma más estricta y con mayor frecuencia, según se recoge en la Directiva.
La Directiva europea autoriza a los Estados a permitir la realización de inspecciones de carácter voluntario, con el objeto de mejorar el perfil de riesgo de una empresa. Sin embargo, el Real Decreto 563/2017 no menciona dicha opción, por lo tanto, no se puede solicitar inspecciones voluntarias.
Las inspecciones se clasifican en dos tipos: inicial y minuciosa. La inicial se basa en la comprobación de la ITV obligatoria y la inspección ocular del estado técnico y sujeción de la carga. De manera adicional, el inspector podrá efectuar comprobaciones adicionales que estime necesarias.
Las administraciones públicas con competencias en materia de inspección (Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, Ertzantza, Policía Foral de Navarra, Mossos dEscuadra) serán las encargadas de hacer las inspecciones en carretera a los vehículos en sus respectivos territorios.
Además, habrá dos tipos de inspección: una ITV en carretera y otra de sujeción de la carga. Si el agente, al hacer la inspección ocular, observa algún tipo de deficiencia o duda, puede enviar el vehículo a un centro de Inspección Técnica de Vehículos para comprobar que la carga está correctamente amarrada y que cumple la normativa.
Para asegurarse de que la carga viaja perfectamente sujeta, los expertos recomiendan amarrar siempre, aunque la carga complete la carrocería y se apoye completamente en el vehículo en paredes, techo y puertas.
Los elementos de amarre dependen en exclusiva del transportista. Cada bulto que se suba a una carrocería deberá ser amarrado de forma distinta, dependiendo de su tamaño y constitución. Para ello, existen empresas que están dando formación del cumplimiento de la norma.
Al mismo tiempo, los fabricantes de elementos de amarre desarrollan aplicaciones móviles para saber qué hacer en cada situación y con cada transporte.
Lo que se inspeccionará en la sujeción de la carga
Idoneidad del vehículo:
- Pared frontal
- Paredes laterales
- Pared posterior
- Teleros
- Puntos de amarre
- Estructuras especiales exigidas
- Suelo
Cierre, bloqueo y amarre directo:
- Amarre director: Distancia entre carga y la pared frontal (más de 15 centímetros)
- Distancia entre carga y las paredes laterales (más de 15 centímetros)
- Distancia entre carga y la pared posterior (más de 15 centímetros)
- Sujeción por fricción
- Dispositivos de retención
- Equipo adicional (alfombras antideslizantes, protectores de aristas, rieles)
- Transporte de productos a granel, ligeros y sueltos
- Transporte de trozas
Carga totalmente suelta
Principios para la correcta sujeción de la carga
Aceleraciones:
- 0,8: sentido marcha
- 0,5: sentido lateral
- 0,5: sentido contrario de marcha
Correcto reparto de cargas
Resistencia componentes de los vehículos
Métodos de retención: basados en dos principios: directo o por rozamiento
Revista Transporte Profesional
Este artículo completo ha sido publicado en la revista Transporte Profesional
Número 385 - Abril 2018
Una vez mas y ya perdi la cuenta, en nuestro pais , colocamos la carreta antes que los bueyes, tan dificil es entender las responsabilidades del cargador, es su mercancia , el transportista solo la transporta, el resto de paises dela CE , no sales de las instalaciones del cargador si no cumples con las directrices y las buenas practicas de estiba y trincaje , o sujecion de la mercancia.
Los nuevos "profetas" de la estiba y trincaje se han lanzado a esgrimir las formulas de la inercia en una fisica de movimiento, pero nadie ha dado ni tan siquiera un manual de buenas practicas, eso si vamos a paralizar las pseudo deficiencias en el transporte, frente a la opinion de un agente de trafico que sigue unas consignas transcribidas de un boletin informativo de la DGT, ante semejante arbitrariedad , estamos ya acostumbrados a la denuncia facil, por conceptos banales , pero creo que deberiamos atajar que nos manejen con sinsentidos de etiquetas y buscando una sinrazon de faciles denuncias , muy dificiles de contestar, el agente da fe y punto.
El sector no se prepara con plazos de adaptacion solamente, se le instruye como debe hacer las cosas, se conciencian a los cargadores y se actua en inspecciones cuando y de verdad se han dado todos los pasos a seguir desde los manuales y normas claras de aplicacion a las definidas responsabilidades de los cargadores, prestando atencion a esa tan cacareada "paralizacion" que sera de responsabilidad de la Administracion ,en tanto en cuanto no se demuestre la supuesta real peligrosidad de la mercancia y su circulacion, no siendo efectiva la palabra del agente ya que no dispone de elementos suficientes, ni para valorar las tecnicas ni medir los elementos implicados.