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De todo ello se habló en el Green Gas Mobility, evento organizado por Gasnam, que este año se celebró de forma virtual -la crisis sanitaria manda- y en el que se dedicó una de sus tres jornadas a analizar las posibilidades del biometano y el futuro prometedor del hidrógeno como parte de una movilidad sostenible libre de emisiones cada vez más real.
Tras la bienvenida de Francisco López Martín, presidente de Gasnam, Reyes Maroto, ministra de Industria, Comercio y Turismo, fue la encargada de inaugurar un congreso virtual con una intervención en la que dejó claro que “la colaboración público-privada y la neutralidad tecnológica son claves para lograr el objetivo compartido de reducción de emisiones en el transporte”.
Asimismo, la ministra subrayó que “es necesario apostar por las nuevas tecnologías, si bien el gas natural es una opción de presente capaz de hacer una transformación progresiva hacia el gas renovable”.
El papel de Iveco
Que Iveco ha sido siempre uno de los fabricantes que más han hecho en los últimos años en aras de colaborar en la descarbonización del transporte es algo constatable, como lo muestra el hecho de contar con una amplia gama de vehículos movidos por energías alternativas al gasóleo como el gas natural -sin dejar de lado los motores eléctricos- y que tiene al nuevo camión pesado, el S-Way como verdadero buque insignia, un vehículo equiparable al diésel con la mejora sustancial en términos de reducción de emisiones y ruido, y que puede utilizar biometano.
Pero en la marca italiana quieren ir un poco más allá, y como tal, Thomas Hilse, presidente mundial Iveco, aseguró durante su participación en el Green Gas Mobility, que “en nuestra compañía buscaremos la solución más económica y medioambiental para la misión de cada cliente. El gas natural es el punto de partida en el camino hacia las emisiones cero, pero siempre considerando que es un puente hacia una tecnología que jugará un papel clave en el futuro: el hidrógeno. Comenzaremos con hidrógeno azul producido a partir de metano, para luego pasar al hidrógeno verde de fuentes renovables. Ambas tecnologías convivirán en un futuro transporte descarbonizado”.
La movilidad con hidrógeno
Con relación al uso de hidrógeno en el transporte, Reyes Maroto dejó claro durante su intervención “el futuro prometedor que tiene esta tecnología en todos los niveles, de ahí que se quiera impulsar desde el gobierno de España”. Por su parte, Pablo Cebrián, vicepresidente de Desarrollo e Ingeniería de Producto en Iveco, reiteró la decidida apuesta de su compañía por el hidrógeno como fuente de energía sostenible. Además, junto a Nikola, el fabricante italiano está desarrollando un camión de hidrógeno que llegará al mercado en 2023.
Tal y como se constató durante la jornada, la penetración de este elemento en el transporte requiere el desarrollo en paralelo de la red de suministro. De esta forma, Miguel Mayrata, director de diversificación de negocio de Redexis, consideró que el despliegue debería comenzar con las flotas cautivas que cuenten con estaciones que se abran al público de forma paulatina.
Andamur, empresa multienergética
Andamur quiere convertirse poco a poco en una empresa multienergética, y como tal, además del suministro de combustible y otros servicios asociados, tiene claro que a medio plazo convivirán diferentes fuentes de energía eficientes y adaptadas a las necesidades del transporte profesional. De ahí que pretenda atender todas ellas, cumpliendo los mayores estándares de calidad, siempre con la innovación como denominador común.
Tal es así, que los primeros cargadores rápidos de Endesa X en estaciones de servicio de Andamur ya están operativos. Las dos primeras “Islas de Energía”, que han entrado en funcionamiento tras el acuerdo firmado por ambas compañías en materia de movilidad eléctrica, se encuentran situadas en las áreas de servicio que el operador tiene en la localidad de San Román (Álava) y en la Ciudad del Transporte de Pamplona (Navarra).
Ambas cuentan con puntos de recarga rápida con una potencia de 50 kW, que permiten cargar un vehículo eléctrico en poco tiempo: el 80% de la capacidad de la batería queda cubierto entre 15 y 20 minutos. Estos cargadores son universales, pues aseguran realizar recargas tanto en corriente continua (CCS Combo, CHAdeMO) como en corriente alterna (Mennekes), con lo que se podrá dar servicio a todos los modelos de vehículos eléctricos existentes en el mercado.
“A finales de este año, tendremos funcionando los 2.000 primeros puntos de recarga de acceso público, que nos permitirán haber tejido una red de cargadores por los 15.000 kilómetros en las principales vías del país y disponer de recarga en un radio inferior a 100 kilómetros, clave para circular por nuestro país”, aseguró Elena Bernárdez, directora de movilidad eléctrica de Endesa.
Para Miguel Ángel López, consejero delegado de Andamur, “con la instalación de los cargadores rápidos de Endesa en nuestras estaciones cumplimos un nuevo hito con el que reforzamos la visión de Andamur. El compromiso de nuestra compañía con la innovación y el medio ambiente es uno de los pilares sobre los que se basa nuestra estrategia en los últimos años”.
Todos los puntos de recarga que van entrando en operación se conectan a la plataforma digital de Endesa y los usuarios podrán realizar las recargas de sus vehículos de una manera muy sencilla, gracias a la nueva aplicación para móviles de Endesa X, Juice Pass, disponible de manera gratuita disponible en IOS y Android.
Andamur también dispondrá de nuevos cargadores en las Áreas de Servicio de La Junquera (Gerona) a partir de febrero de 2021 y en Guarromán (Jaén) durante el primer semestre del año.
Andamur y Molgas inauguran su primera gasinera en Guarromán
Los clientes de Andamur y Molgas ya pueden repostar Gas Natural Licuado (GLN) y Gas Natural Comprimido (GNC) en la primera de sus gasineras en el Área de Servicio de Andamur Guarromán (Jaén), que llega como fruto del acuerdo de colaboración entre ambas compañías. La nueva estación cuenta con un surtidor de GNL para camiones y otro doble con GNC para camiones, turismos y furgonetas. Abierta 24 horas, es de acceso libre y acepta tarjetas de débito y crédito, así como las tarjetas de combustible de ambas empresas.
Scale Gas, startup nacida del programa de corporate venturing de Enagás (Enagás Emprende), dedicada al ámbito de las infraestructuras y soluciones logísticas a pequeña escala, es la encargada de la gestión integral de la gasinera. Se prevé la inauguración de otro punto de suministro en el Área de Servicio Andamur La Junquera como consecuencia del acuerdo entre Andamur y Molgas.
Para Miguel Ángel López, consejero delegado CEO de Andamur, “la puesta en marcha de la gasinera en Andamur Guarromán supone gran paso para la compañía. Nos convertimos así en una empresa multienergética, capaz de suministrar toda la energía que pueda necesitar el sector del transporte: cargadores eléctricos, servicios de GNL y GNC”.
Por su parte, Fernando Sarasola, director general de Molgas Energía, considera que “la inauguración de esta estación de servicio supone para Molgas la consecución de un hito más en nuestro ambicioso objetivo de ofrecer a nuestros clientes una red global (nacional e internacional) que cubra sus necesidades repostaje y servicios”.
Fabricantes de camiones adaptados a los nuevos combustibles
La Unión Europea considera que el GNL -Gas Natural Licuado- “es un combustible alternativo al diésel para los camiones”. Su utilización masiva permitiría reducir las emisiones de CO2, NOx y partículas de forma drástica. El objetivo cero emisiones para 2050 hace que no todos los fabricantes de vehículos pesados opten por esta solución.
VECTO es la herramienta de simulación que ha sido desarrollada por la Comisión Europea y que se utilizará para determinar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de camiones con un peso bruto superior a 3.500 kilogramos. El Parlamento Europeo estableció las normas y el calendario para la reducción de las emisiones de los gases de efecto invernadero en un Reglamento publicado el 24 de mayo de 2019.
La finalidad de esta norma es conseguir que el aumento global de la temperatura no supere los 1,5º C. Para ello se pretende reducir las emisiones de CO2 en un 15% para 2025, en un 30% para 2030 y llegar al nivel cero emisiones en 2050. Los fabricantes utilizaran VECTO para acreditar esta disminución. El mecanismo se basa en certificar las emisiones globales de cada fabricante en 2019 y a partir de esta cifra ir cumpliendo los objetivos. Por tanto, el consumo de combustible tendrá que bajar y habrá que encontrar soluciones innovadoras.
El sobrecoste que soportan las unidades de gas natural se rentabiliza gracias al menor precio actual de este combustible
El gas natural parece que es la forma más simple y ya desarrollada de dar, al menos, el primer paso. La ventaja de este combustible radica en que en su versión GNL -Gas Natural Licuado- permite tener una autonomía más que aceptable. Esta solución sería la que utilizarían los camiones de carretera, mientras que los vehículos urbanos se decantarán por el GNC -Gas Natural Comprimido-. El elevado precio de los depósitos de GNL hace que los camiones de reparto no monten esta tecnología.
El sobrecoste que soportan las unidades de gas natural se rentabiliza gracias al menor precio actual de este combustible. Estamos hablando siempre de gas natural, el GLP -Gases Licuados del Petróleo- no entran ni en los planes de la Unión Europea ni en los de ningún fabricante de vehículos pesados.
El objetivo final es llegar al nivel cero emisiones en 2050. Cero emisiones en todo el proceso, incluido la fabricación. Esto supone que la energía eléctrica -generada de forma renovable- se va acabar por imponer, lo que hace que haya fabricantes que ni siquiera piensen en el gas natural como alternativa y que los constructores que disponen de vehículos ya muy testados tengan que comenzar a desarrollar soluciones eléctricas.
Por su parte, los híbridos -como el FUSO Canter 7C15 Eco- y los camiones con pila de combustible van a ser cada vez más comunes en nuestras ciudades y carreteras.
La oferta de camiones movidos a gas
Los dos fabricantes que han optado por el gas natural han sido IVECO y SCANIA. Aunque VOLVO también dispone de un vehículo híbrido -gas natural/gasóleo- para ofrecer al transporte de larga distancia. IVECO fue el constructor que primero apostó por el gas. El fabricante italiano lleva más de 25 años trabajando en esta tecnología, ya que considera que es la única solución viable en la actualidad, antes de llegar a los vehículos eléctricos y con pila de combustible, lo que supondrá que tendrán que coexistir la tecnología del gas, las baterías y los vehículos de hidrógeno -pila de combustible- durante algún tiempo.
IVECO
La oferta del constructor comienza con la DAILY. Sus furgones de 3,5 toneladas de MMA -Masa Máxima Autorizada- pueden llegar a ofrecer hasta 1.134 kilos de carga útil. Su motor de 3 litros entrega 136 CV, utilizando cajas de cambios de ocho relaciones. El conjunto de depósitos donde se almacena el gas comprimido puede llegar a albergar hasta un máximo de 276 kilos de gas natural. Las DAILY llevan otro depósito de 14 litros de gasolina que se utiliza como reserva del sistema principal de alimentación.
Los EUROCARGO de gas tienen 9, 10, 12 y 16 toneladas de MMA y utilizan un motor TECTOR de seis cilindros y seis litros de capacidad que entrega 204 CV a 2.700 rpm. La transmisión estándar es una caja de cambios ZF manual de seis velocidades o una transmisión automática ALLISON de cinco relaciones. Los EUROCARGO pueden montar hasta tres depósitos de 80 kilos para gas comprimido. La joya de la corona es el nuevo S-WAY de GNL: este vehículo tiene una autonomía que supera los 1.600 kilómetros, gracias a sus dos depósitos de 540 kilos de capacidad de gas licuado. Su motor de 13 litros entrega 460 CV a 1.900 rpm y utiliza una caja de cambios ZF robotizada de 12 relaciones.
SCANIA
El segundo gran especialista es SCANIA. Manuel Arias, responsable en sostenibilidad de SCANIA IBÉRICA afirma: “Los vehículos de GNL y GNC tienen un gran recorrido durante los próximos años, sobre todo por su posibilidad de uso con biometano. El potencial real de estos vehículos es el uso de este biocombustible que, poco a poco, se va a ir implantando en España.”
La oferta del constructor sueco para la larga distancia son vehículos de 410 CV que surgen de su bloque de seis cilindros y 13 litros y que utilizan su tradicional caja de cambios robotizada Opticruise de 12 relaciones. Estos camiones se ofrecen en versión gas natural comprimido -GNC- y licuado -GNL-. Para la distribución urbana tienen un serie P de 280 o 340 CV. Estas unidades también se suministran con alimentación mediante GNL o GNC y pueden montar cajas robotizadas o automáticas.
VOLVO
Volvo ofrece una solución diferente, también para la larga distancia. Se trata de un camión híbrido gas/gasóleo. Su motor trabaja en ciclo diesel. El resto de los vehículos son del tipo Otto, lo que supone que tienen que utilizar bujías. La ventaja de la solución de Volvo es que su consumo es inferior, pero sigue usando gasóleo y, por tanto, AdBlue. Es decir, se necesitan hacer tres repostajes diferentes. Los FH y FM GNL de Volvo ofrecen 420 y 460 CV. La autonomía máxima de una de estas unidades es de 1.000 kilómetros montando el depósito de 205 kilos. La oferta del fabricante sueco se cierra con los FH de GNC de 320 CV.
RENAULT TRUCKS
En 2004, RENAULT TRUCKS comenzó a comercializar su gama de vehículos de gas natural comprimido destinados a la distribución. Los D WIDE CNG se suministran en versiones de dos y tres ejes. Los camiones de 26 toneladas de MMA tiene buena acogida entre los compactadores de basura. Su motor de 8,9 litros y seis cilindros entrega 320 CV a 2.100 revoluciones. Estos D WiDE CNG montan cajas de cambios automáticas ALLISON de seis relaciones.
MERCEDES BENZ
El fabricante alemán apuesta por la solución eléctrica y, en concreto, por el hidrógeno, es decir: la pila de combustible. De hecho, ha firmado un preacuerdo con el grupo VOLVO para formar una sociedad que se dedicará al desarrollo de pilas de combustible. En su catálogo aparece un ACTROS NGT. Este camión dos ejes utiliza gas natural comprimido y tiene una autonomía de unos 650 kilómetros cuando monta dos baterías de depósitos de 980 kilos. Su motor de 7,7 litros entrega 302 CV que se gestionan mediante una caja de cambios automática ALLISON de seis relaciones.
Allison Transmission, la movilidad eficiente en camiones
Allison Transmission, como empresa asociada a GASNAM, participó en el Green Gas Mobility Summit (GGMS), y como tal, Trond Johansen, responsable de Grandes Flotas y Promoción de Ventas de Allison en Europa realizó una presentación virtual durante las jornadas que duró el evento. Durante su exposición, Johansen explicó por qué las cajas de cambio automáticas juegan un papel clave en la transmisión de la energía desde el motor hasta las ruedas de los vehículos. Así, hizo un repaso de las ventajas que ofrecen para camiones y autobuses de todos los combustibles ya sean diesel, de gas natural renovable, de hidrógeno o vehículos de movilidad eléctrica.
En su stand virtual presentó sus transmisiones automáticas más convencionales, con convertidor de par. Se trata de cajas de cambio idóneas para los vehículos de motor gas dado su contribución a mejorar la eficiencia de estos vehículos. Asimismo, dio a conocer un ejemplo reciente de su aplicación en los camiones de hidrógeno y pila de combustible, como ocurre en los XCIENT Fuel Cell (19Tn PMA) de Hyundai, que ya transportan cargas por la montañosa geografía suiza. Otros productos presentados durante el Green Gas Mobility Summit fueron los ejes eléctricos de Allison, que permiten la tracción 100% eléctrica en un sistema compacto que ofrece mucho espacio dentro del bastidor para alojar las baterías.
Novedad camión de hidrógeno
Mercedes-Benz presenta el GenH2 Trucks, su primer camión de pila de combustible. Ante el avance de muchos fabricantes en el desarrollo de camiones eléctricos, la respuesta de Mercedes-Benz ha sido contundente, pues ha anunciado la producción de tres conceptos a lo largo de los próximos años con el GenH2 de pila de combustible como vehículo estrella.
S e trata de una clara estrategia para la electrificación de sus vehículos con la que la marca alemana pretende cubrir la totalidad de los segmentos de mercado, desde la distribución urbana hasta el transporte internacional de larga distancia, todo ello en consonancia con los objetivos marcados por la ‘Convención de París sobre Protección del Clima’, que pasan por reducir de forma drástica las emisiones de CO2 en el horizonte de 2030.
Ello ha hecho que Mercedes-Benz se encuentre trabajando con los cinco sentidos en diferentes soluciones, algunas en fase de desarrollo más adelantadas que otras, pero que sin duda tiene en la utilización de la pila de combustible a base de hidrógeno como uno de sus mayores retos. La respuesta es el GenH2 Truck, un ‘concept’ que en los próximos años dará lugar a un camión pesado para la larga distancia capaz de cubrir hasta 1.000 kilómetros o más con un solo tanque de hidrógeno.
Tal es así, que el grupo Daimler Trucks pretende avanzar rápidamente en el proyecto, hasta el punto de comenzar las pruebas de este vehículo con clientes en 2023, para ya en la segunda mitad de la década pasar a la producción en serie.
El hecho de utilizar hidrógeno en estado líquido (LH2) en lugar de gaseoso comporta múltiples ventajas. Por lo pronto, por su mayor densidad de energía, el rendimiento del vehículo está preparado para igualar a un camión diésel convencional similar. Por otro lado, los tanques de un vehículo de pila de combustible que utiliza hidrógeno líquido son mucho más pequeños y, debido a su menor presión, más ligeros, de ahí que el espacio para la carga y el peso útil se incremente. En este sentido, la variante de serie del GenH2 equiparía dos tanques de acero inoxidable con 40 kilos de capacidad cada uno, dando lugar a una capacidad conjunta de 80 kilos, más que suficiente para cubrir largas distancias, y todo ello con una carga efectiva de 25 toneladas de un MMA de 40 toneladas.
En la versión final de serie, el sistema de pila de combustible suministrará dos kilovatios por 150 y la batería proporcionará 400 kW adicionales de forma temporal. A 70 kWh, la capacidad de almacenamiento de la batería es baja, ya que sólo está destinada a proporcionar soporte de energía situacional para la pila de combustible, por ejemplo, durante las cargas máximas mientras se acelera o se conduce cuesta arriba cargado.
Señalar, asimismo, que un elemento central de la estrategia operativa del sistema de pilas de combustible y baterías es un sistema de refrigeración y calefacción que mantiene todos los componentes a la temperatura óptima de funcionamiento. Desde el punto de vista mecánico, el GenH2 se basa en dos motores eléctricos de que desarrollan una potencia continua, cada uno de ellos de 230 kW y una potencia máxima de 330 kW, con pares máximos de 1.577 Nm (x2) y 2.071 Nm (x2), respectivamente.
Con todo, en la compañía lo tienen claro, y tal y como asegura Martin Daum, presidente del Consejo de Administración de Daimler Truck AG, “trabajamos con la ilusión de implantar nuestra visión del transporte neutro en CO2 enfocados en las tecnologías neutras en CO2 y en las pilas de combustible basadas en hidrógeno, que tienen el potencial de tener éxito en el mercado a largo plazo. Esta combinación nos permite ofrecer a nuestros clientes las mejores opciones de vehículos, dependiendo de su aplicación. La energía de la batería se utilizará más bien para pesos de carga más bajos y distancias más cortas. La potencia de las pilas de combustible tenderá a ser la opción perfecta para cargas más pesadas y larga distancia”.
El eActros, de serie en 2021
El vehículo más cercano en ser una realidad por las carreteras europeas como camión fabricado de serie es el eActros, cuyas primeras directrices ya se dieron a conocer en 2016, para dos años después, comenzar las pruebas en carreteras abiertas con los clientes. El prototipo eActros presentado entonces tomaba como base el chasis del camión que le da nombre e incluyó dos motores cerca del eje trasero para una potencia declarada de 126 kW cada uno, con un par motor por bloque de 485 Nm. Además, integraba dos baterías de iones de litio con una capacidad de 240 kW para una autonomía de 200 kilómetros.
Sin embargo, el eActros producido de serie será superior al prototipo actual en algunos aspectos, como la propia autonomía, la potencia de accionamiento y la seguridad. El eActros producido de serie estará a la par de un Actros convencional también en términos de carga útil. Se lanzará con dos y tres ejes, y vendrá acompañado de un servicio de consultoría para la movilidad eléctrica, que incluirá el análisis de rutas, la comprobación de posibles subvenciones, el apoyo a la integración operativa de la flota y el desarrollo de soluciones adecuadas de carga e infraestructura.
Camión eActros LongHaul
Antes de la llegada del GenH2 Trucks, en 2024 verá la luz el eActros LongHaul, un camión eléctrico que montará una batería la cual proporcionará una autonomía de 500 kilómetros y que tendrá un claro objetivo en los profesionales cuyo modus operandi se centre en aquellas aplicaciones que no requieren un kilometraje superior al aludido, siempre buscando un transporte eficiente desde el punto de vista energético.
Daimler Trucks está utilizando una arquitectura básica uniforme a nivel mundial para camiones totalmente eléctricos: el ePowertrain, cuyo corazón tecnológico es el accionamiento eléctrico integrado, conocido como eDrive, un eje electrónico con uno o dos motores eléctricos integrados, incluida la transmisión.
El eDrive es un desarrollo interno de los expertos de Daimler que ofrece numerosas ventajas sobre los conceptos con un motor central. Por ejemplo, el diseño más compacto permite un mayor espacio para instalar una batería más grande de gran capacidad, lo que tiene un efecto positivo en el rango. La alta capacidad de la batería también garantiza una transmisión de alta potencia al eje electrónico, lo que permite una entrega continua de energía. Además, el potencial de recuperación también aumenta debido a la combinación de una batería grande con motores electrónicos muy potentes.
El eDrive se aplicará en varios vehículos de Daimler Trucks en el segmento de servicio medio y pesado en todo el mundo, ya sea con accionamiento de pila de combustible puramente eléctrico por batería o basado en hidrógeno.
Manuel Monfort: "Nuestra idea es ir incrementando nuestra flota de gas natural"
Manuel Monfort, administrador de Transportes Monfort
Especializada en diversos tipos de actividad (productos pulverulentos, mercancías peligrosas, alimentarios en cisternas, etc.), Transportes Monfort tiene claro desde hace más de una década que el gas natural vehicular es una fuente de energía que les permite fomentar el transporte sostenible y ser más productivos.
Transportes Monfort ha sido una empresa pionera en el uso de gas natural para sus rutas desde hace años ¿Cuál fue el motivo de esta apuesta y cuáles han sido los resultados en cuanto a rentabilidad?
"Sí, es verdad; en 2007 el grupo Ros Roca-Indox desarrolló tres prototipos Renault transformando motores diésel para funcionar con Gas Natural Licuado y necesitaban una empresa de transporte dispuesta a probarlos en circunstancias reales, por lo que contactaron con nosotros y, como el proyecto encajaba en la dinámica de nuestro grupo, decidimos acompañarle".
Aquellos tres vehículos tuvieron bastantes problemas, pero pudimos comprobar que, cuando funcionaban bien, había un claro ahorro de combustible, por lo que, con el margen de evolución técnica que tenía por delante la tecnología, decidimos apostar por ella. Desde entonces hemos probado todos los modelos que han aparecido en el mercado, con tecnologías distintas, y a medida que han ido evolucionando estamos más y más satisfechos.
¿Con cuántos camiones movidos por este tipo de energía cuentan, y para qué rutas específicas se utilizan?
Disponemos de 10 tractoras que utilizan el GNL como combustible, y las utilizamos tanto en transporte internacional como en el transporte regional. Nuestra idea es ir incrementando la participación del gas natural en nuestra flota, pero paso a paso. Para el transporte internacional, que es mayoritario en nuestra actividad, la red de estaciones de servicio, aunque se ha desarrollado bastante, todavía necesita hacerlo más para optimizar las paradas para repostar. Si tenemos en cuenta que un camión diésel para este transporte, con 1.000 litros puede recorrer más de 3.200 kilómetros sin repostar y uno de GNL, en una ruta óptima, puede recorrer 1.400 kilómetros, estamos más que duplicando las repostadas necesarias. Por otra parte, quizás condicionados por la experiencia durante todos estos años con modelos nuevos, preferimos ser prudentes.
¿Cuenta España con la suficiente infraestructura y ‘cultura gasística’ para que el transporte apueste por este tipo de energía?
"España fue pionera en Europa en vehículos de GNL y desarrollo de infraestructuras. Para muchos trabajos, la infraestructura actual es suficiente, pero para que sea aplicable a todo tipo de actividad y haya agilidad en el repostaje, se necesitaría ampliar el número de puntos de repostaje. La buena noticia es que hay muchas empresas con importantes planes de desarrollo de estaciones de servicio en los próximos años. En cuanto a la ‘cultura’, yo creo que es algo que va calando y cada día más empresas se están sumando a esta posibilidad, aunque para optimizar las rutas, además de un mayor número de estaciones de servicio dedicadas al gas, es necesario que se incremente la autonomía de los vehículos".
Bajo su punto de vista, ¿cuáles son las potencialidades y las debilidades del uso del gas natural en el transporte de mercancías por carretera?
"Como potencialidades, considero que el GNL, al menos a corto y medio plazo y en vehículos pesados, es el único combustible que puede sustituir al diésel y conseguir una reducción importante en emisiones de NOx, partículas y CO2, además de permitir ahorros económicos en combustible. Sin dejar de lado por otra parte la enorme ventaja que supone poder consumir biogás que tiene un balance cero emisiones. Por la parte de las debilidades, yo diría que el elevado coste de los vehículos, además de lo ya apuntado la red de estaciones y la autonomía de los vehículos en algunos modelos".
Su compañía es miembro del proyecto de Blue Corridors para el desarrollo del uso de este combustible en el transporte pesado en toda la Unión Europea ¿Qué le ha llevado a formar parte de esta iniciativa?
"Cuando empezamos con los vehículos de gas, apenas existían estaciones de servicio fuera de España, y éramos muy pocos los que disponíamos de vehículos que utilizaran este combustible. En el momento que nos lo plantearon, pensamos que era un proyecto muy interesante que reforzaría el desarrollo de una red europea de estaciones que nos permitirían empezar a realizar transporte internacional con estos vehículos. De hecho, el primer transporte internacional del proyecto lo realizamos nosotros entre Castellón y Piacenza (Italia) con un Mercedes-Benz Dual. Consideramos que este proyecto fue un éxito y supuso un punto de inflexión en el desarrollo del GNL vehicular en Europa. Luego, hemos participado en otros proyectos europeos relacionados con el desarrollo de tecnologías para este tipo de vehículos".
Muchos fabricantes están apostando por el desarrollo de energías alternativas como los vehículos eléctricos o de hidrógeno ¿Cómo ve esta posibilidad?
"Hablando de transporte pesado, en cuanto a los vehículos eléctricos, haciendo unos grandes números, si un turismo de unos 1.000 kilos de peso necesita un cargador de 20 kW durante ocho horas para cargar las baterías y tener una autonomía de unos 400 kilómetros, si multiplicamos el peso por 40, para llegar al de un tráiler cargado, y la distancia por dos, que es lo que podría recorrer un camión en un día, necesitaríamos un cargador de 1.600 kW para cargar un único camión en ocho horas. En el parking de una empresa con 50 camiones haría falta una potencia de 80.000 kW para cargarlos: a mí me parece que tardaremos mucho tiempo en tener unas infraestructuras acorde a estas necesidades, por no hablar de cómo van a recargar nuestros camiones en las áreas de servicio/descanso, teniendo en cuenta que en muchas de ellas apenas tienen espacio incluso para poder aparcar".
"En cuanto al hidrógeno, se está hablando mucho de que tiene un gran futuro, y yo también lo creo, pero es una tecnología a la que le quedan muchos años para madurar, que será cuando su producción sea eficiente a partir de energías renovables, y sea fácil de controlar en el transporte, tanto en lo que se refiere a su almacenamiento como en el rellenado de los depósitos de los camiones. Todo llegará".
"Para transporte pesado, creo que seguiremos viendo al diésel y al GNL como los combustibles más utilizados durante bastantes años, con mejoras en tecnología, incluyendo los híbridos eléctricos, y ambos con variantes ‘BIO’ y sintéticos que permitirán reducir mucho las emisiones".
Prueba Furgoneta Iveco Daily 35 S 14 N A8 Blue Power
Todo es mejor en la nueva Daily: diseño, conectividad, comportamiento y seguridad, sus posibilidades de uso…en definitiva, se trata de una furgoneta que marca el camino a seguir en muchos aspectos. Y, si encima es sostenible gracias a su motor de gas natural comprimido, mejor que mejor.
No podemos negar que cada nueva generación de la Daily, o con cada ‘restyling’, las mejoras que introduce son de gran calado, hasta el punto de que poco a poco se está convirtiendo en una de las furgonetas ‘top’ en el segmento en el que compite, lo que, teniendo en cuenta la rivalidad existente, es mucho decir.
Varias modificaciones
En esta ocasión los cambios, sin ser profundos, sí son suficientes como para elevar al modelo italiano a unas cotas de perfeccionamiento bastante acusadas y que merecen la pena destacar. En cuanto a diseño, llama la atención la nueva calandra, cuyas dimensiones han aumentado respecto al modelo precedente, lo que va en beneficio de la ventilación del motor que, además, queda ahora más protegido, al igual que sucede con el radiador.
Además, el nuevo parachoques se ha dividido en tres secciones, de manera que ante un posible golpe sólo hay que sustituir la pieza dañada. Por lo demás, también son nuevas las llantas de aleación a lo que hay que sumar las luces LED de larga duración, que mejoran la seguridad durante la circulación nocturna.
Por lo que respecta a la cabina, todo está resuelto. El diseño de todo el panel frontal es muy llamativo, con una delineación simétrica en la que sobresale la perfecta ubicación de todos los mandos y pulsadores. Asimismo, se ha puesto mucho énfasis en los acabados, con ribeteados cromados en la pantalla multifunción, reguladores del sistema de ventilación, pomo de la palanca del cambio e incluso en los mandos del volante –de piel y multifunción-.
Por todo el interior se reparten numerosas guanteras y todo tipo de espacios para dejar objetos, a lo que hay que añadir el cofre que se ubica bajo la banqueta doble del pasajero. Un asiento que, además, esconde en el respaldo izquierdo una mesa plegable portadocumentos.
Iveco pone a disposición del cliente una serie de packs de equipamiento a cual más completo para dotar a la Daily de los últimos avances tecnológicos, además de terminaciones específicas que hace que el interior de nuestro vehículo sea una oficina rodante con un alto nivel de confort y conectada.
En cuanto a la zona trasera, la caja de carga de esta unidad de pruebas ofrece una capacidad de 12 metros cúbicos, a los que se llega fruto de un plano con una longitud de 3.450 milímetros por una alzada de 1.900 milímetros y una anchura de 1.740 milímetros, con un paso de ruedas de 1.130 milímetros. Todo ello con una altura al suelo de 672 milímetros, algo alta teniendo en cuenta que se trata de una tracción trasera que, además, monta las bombonas de gas bajo dicha plataforma, que juegan un papel fundamental a la hora de incrementar el peso en vacío del vehículo, con lo que la carga útil está algo limitada y apenas sobrepasa los mil kilos.
Cumplidora en marcha
En esta ocasión, esta Iveco Daily equipaba un motor de gas natural comprimido con una entrega de potencia de 136 CV y un par máximo de 350 Nm. En condiciones normales de marcha, este furgón utiliza el GNC como combustible gracias a las seis bombonas que porta para una capacidad total de 226 litros (34,10 kilos) lo que, llevando una conducción tranquila –y legal-, equivale a unos 400 kilómetros de autonomía.
En este sentido, hay que reseñar que la Daily monta un depósito de gasolina de 14 litros adicional –el sistema conmuta sin problemas de uno a otro combustible-, que nos servirá para llegar sin problemas a una gasolinera en caso de no encontrar una gasinera cercana. Por lo que respecta al motor en sí, hay que señalar que no estamos ante una mecánica explosiva en su respuesta, si bien es cierto que su máximo empuje se da a partir de las 1.500 vueltas, a lo que hay que sumar el hecho de contar con un cambio excepcional –conocido como Hi-Matic- que gracias a su rapidez soluciona la papeleta con suficiencia.
Esta transmisión automatizada por convertidor de par es toda una delicia. Por lo pronto, en modo ‘Eco’ es capaz de hacer los saltos entre marchas en milisegundos siempre en el régimen idóneo –a las 2.000 vueltas- para que el motor vaya desahogado y no tengamos que forzar la marcha incluso cuando la carretera pica hacia arriba. En cualquier caso, cuando tengamos que 'tirar de riñones' basta con pisar el acelerador de forma enérgica para que el sistema baje incluso hasta tres relaciones de golpe, de modo que en un visto y no visto recuperemos la inercia perdida.
Pero incluso, si precisamos de una respuesta más contundente, con un ligero toque de palanca pasamos al modo ‘Power’, de forma que el salto de marcha se realiza a un régimen más alto -en torno a las 500 rpm-, estirándose la aguja de cuentavueltas hasta más allá de las 3.500 rpm. Por si fuera poco, el Hi-Matic ofrece la posibilidad de hacer uso del cambio a modo secuencial con leves toques de la palanca.
Por lo que respecta al comportamiento de la Daily, todo lo hace con una gran nobleza a pesar de su tamaño. Por lo pronto, cuenta con una dirección eléctrica precisa, que hace que cualquier tipo de maniobra, ya sea tanto en ciudad como en vías abiertas en las que es preciso enlazar una curva tras otra, se realice con una gran solvencia y sin que la carrocería sufra grandes desplazamientos laterales. Además, el equilibrio de las suspensiones es perfecto, de ahí que el confort de marcha sea muy alto, siempre con una estabilidad más que notable.
En todo ello influye la función City Mode, que reduce el esfuerzo para gestionar el volante en un 70%. Si además, la sonoridad percibida en el interior es tan baja como pudimos apreciar, nos encontramos ante una furgoneta que supera los cánones conocidos en este tipo de modelos.
Para concluir, la Daily se beneficia con todo tipo de dispositivos tanto de seguridad como relacionados con la conectividad. A la aplicación Daily Business Up, que nos permite llevar un control en tiempo real del comportamiento del vehículo tanto por parte del conductor como del ‘centro de mandos’, hay que añadirle sistemas como traction plus, control de descenso, mantenimiento de carril, adpatative cruise control, control de estabilidad de viento lateral o asistente para tráfico lento.
Revista Transporte Profesional
Número 415 - Noviembre 2020
Este artículo completo ha sido publicado en la revista Transporte Profesional
Número 415 - Noviembre 2020
