Aquí se acaban las similitudes, por que en el interior de los propulsores de Scania, además, encontramos los sofisticados inyectores XPI, la recirculación de los gases de escape en dos etapas, el ventilador controlado electrónicamente y un turbo con geometría variable. Estas diferencias hacen que Scania no tenga que utilizar el fi ltro de partículas y que supere al propulsor de MAN en algo más del 8% en entrega de par motor.

A los incondicionales de Scania esta cuestión seguro que les resulta baladí. La única comparación que les interesa, es la que concierne a los V8. Evidentemente estos grupos de 6 cilindros en línea y 13 litros son menos rotundos y más tranquilos que los 16 cilindros con arquitectura en V.

También hay que decir que son más silenciosos, aunque el característicos sonido que producen los inyectores XPI cuando quedan vacíos, después de exigirle las máximas prestaciones al motor, nunca deja de sorprender. Otra característica de este propulsor es que muestra la misma eficacia y solvencia trabajando a 1.000 rpm que a 1.500 rpm. No es que a 1.000 rpm tenga pegada, no es que a este régimen se recupere sin mostrar fatiga. Lo que realmente sucede es que es tan agresivo y enérgico como cuando trabaja a 1.500 vueltas.

Un ejemplo claro de este carácter lo encontramos en pendientes tan técnicas como la de Honruvia de la Cuesta, entre el kilómetro 140 y 136 de la NI. En este tramo tuvimos que utilizar la 10ª velocidad como marcha más corta. Normalmente esta es la velocidad a utilizar para coronar este repecho. Sin embargo en esta ocasión superamos la pendiente a 65 km/h con la 11º engranada, ya que a 1.098 rpm el motor seguía manteniéndose firme. Como lo demuestra que, con el programa manual activado, el sistema no optara por reducir una marcha.

Nueva estrategia

Lo que más sorprende en este Scania R480 es que carece de pedal de embrague. Como es bien sabido los cambios robotizados Opticruise eran los únicos que utilizaban el citado pedal para poner en marcha y detener el vehículo. Sin duda esta política facilitaba las maniobras y confería al conductor una seguridad que con el resto de los cambios automatizados se ha perdido. No siendo menos cierto que en ocasiones el conductor se olvidaba de pisar el embrague cuando detenía el vehículo.

Lo que suponía dar una mala imagen al calársele el motor. Evidentemente, lo peor era los violentos estrincones que sufría la parte mecánica y estructural del camión. Scania sigue ofreciendo la versión “tres pedales” para los que se enfrenten a menudo con maniobras extremas. Para el resto de los trabajos la nueva versión resulta ser mucho más cómoda.

Scania, que tan tradicional y remiso a los cambios es en ocasiones, como lo demuestra lo que ha tardado en decidirse por deshacerse del pedal del embrague en su cambio Opticruise, en otros campos es extremadamente vanguardista. El DRIVER SUPPORT es uno de esos sistemas en los que ningún otro fabricante ha pensado. Este programa pretende aleccionar y educar al conductor interactivamente, para que cada vez sea más eficaz. Mediante la valoración de una serie de parámetros como son: la CONDUCCIÓN EN PENDIENTE, la ANTICIPACIÓN, la SELECCIÓN DE MARCHAS o el USO DE LOS FRENOS., el DRIVER SUPPORT va puntuando, y presentando visualmente en la pantalla del ordenador de abordo, la destreza del piloto.

En total una docena de símbolos y unos quince mensajes de texto diferentes son los que puede recibir el conductor durante un periodo de conducción. El DRIVER SUPPORT no pretende ser un sistema de evaluación, si no como hemos dicho de aprendizaje. Por esta razón, cada vez que se corta el encendido del vehículo el sistema se resetea. Lo que supone que únicamente el conductor tiene acceso a esta información. Aunque también hay que decir que algunas de las informaciones resultan confusas, debido a la simplicidad de los iconos que las transmiten.

Dentro de la Cabina

En el interior de la cabina encontramos algunas novedades. La que más destaca es el nuevo parasol lateral, tipo cortinilla. Su diseño está mucho más de acuerdo con el acabado general del vehículo. El antiguo parasol desplegable parecía una solución de última hora.

En el apartado parasoles delanteros los dos constructores suecos utilizan la misma solución: las tradicionales láminas que giran sobre goznes y tapan parcialmente el parabrisas. Una de ellas se abate hacia el cristal, mientras que la otra se abre hacia la cabina. Al segundo parasol el conductor llega con dificultad. Una cortina que cubra parte del parabrisas, y que se accione eléctricamente, se nos antoja como mejor solución.

Scania también ha buscado ampliar el espacio para pernoctar. Para ello ha montado dos faldones de 10 cm en la parte contigua a los asientos. La solución es imaginativa, aunque no definitiva. Estas extensiones obligan a tener que mover los asientos antes de echarse a dormir, afean la parte posterior de la cabina y, sobre todo, impiden tener la cama hecha durante la jornada de trabajo.

Por último decir que Scania es uno de los constructores que mejor ha solucionado la comunicación entre el ordenador de abordo y el tacógrafo digital. Seguro que los escoceses de Stoneridge sean quienes suministran ambos elementos tiene parte de culpa. Aún así, nos atrevemos a pedirles un poco más. En primer lugar que los avisos generados por el tacógrafo puedan ser eliminados desde los mandos situados en los radios del volante y que el medidor de velocidad tenga formato digital.

(c) fotos: Juan Caraballo